Hírek

Prelude találkozó, 2018 augusztus 18., Csattogó völgyi kemping

Sziasztok!
Az idei prelude találkozó augusztus 18-án lesz megtartva Verőcén a Csattogó völgyi kempingben!
Szállásfoglalás sátrazás esetén szükséges:
http://www.csattogovolgy.hu/

A lelkesebbek 17-20 között jönnek/jöhetnek!

Prelude találkozó, 2017 augusztus 12., Csattogó völgyi kemping

Sziasztok!
Az idei prelude találkozó augusztus 11.-12.-13.-i időpontban lesz megtartva Verőcén a Csattogó völgyi kempingben!
http://www.csattogovolgy.hu/

Genfben gurult nagyközönség elé az új Civic type-R

- Tervezése során az volt a cél, hogy a legátütőbb vezetési élményt nyújtsa a forró ferdehátúak mezőnyében
- A továbbfejlesztett és kifinomultabbá tett 2.0 VTEC TURBO csúcsteljesítménye 320 LE, legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm
- Az új Type R még sportosabb formában teszi elérhetővé a vásárlók számára az új Civic konstrukcióját
- A modell forgalmazása 2017 nyarán kezdődik
- A gyártás az Egyesült Királyságban, Swindonban zajlik majd, innen exportálják a modellt a nemzetközi piacokra, beleértve Japánt és az Egyesült Államokat is

A 2017-es Genfi Autószalonon lehullt a lepel a vadonatúj Honda Civic Type R-ről. Bemutatóját különösen nagy érdeklődés övezte, hiszen a Honda - nagy teljesítményű sportkocsik fejlesztése során szerzett - temérdek tapasztalatát összegzi, és igazán átütő menetdinamikát ígér a sebesség megszállottjainak.

Alapjain a vadonatúj ötajtós Civickel osztozik, de olyan kiemelkedő teljesítmény jellemzi, hogy a vezetési élményt illetően közúton és versenypályán is maga mögé utasítja a forró ferdehátúak kategóriájának többi szereplőjét.

A 2.0 VTEC TURBO erőforrást és a hatfokozatú erőátvitelt is továbbfejlesztették

A többszörös díjnyertes 2.0 VTEC TURBO motor optimalizálásával a csúcsteljesítményt 320 lóerőre, a legnagyobb forgatónyomatékot pedig 400 Nm-re növelték a Honda mérnökei. Emellett - a motorvezérlés átprogramozásának köszönhetően - gyorsabbak lettek a gázreakciók és még könnyebben vezethetővé vált az autó, nem mellesleg úgynevezett fordulatszám-igazító elektronikát kapott a váltó, ami a visszaváltások előtt ideális fordulatra pörgeti az erőforrást.

Merevebb karosszéria, módosított futómű

Az új Type R könnyebb, merevebb kocsitestet kapott, mint elődje, kiváló tulajdonságait többek között az új ragasztási technikáknak köszönheti. Felmenőjéhez mérten a torziós merevség 38 százalékkal javult.

Újragondolták a Macpherson rendszerű első futómű geometriáját is, így csökkent a hajtási befolyás és még sportosabb érzetet nyújt a Civic Type R. Hátul vadonatúj, független, több - kiemelkedő merevségű - lengőkarból összeállított konstrukció jutott szerephez, ezáltal még fordulékonyabbá, egyszersmind stabilabbá vált a típus.


Továbbfejlesztett üzemmódok

A Sport és a pályaorientált +R üzemmód mellett immáron Comfort fokozatot is választhat a Civic Type R vezetője. A rendszer az adaptív lengéscsillapítók működését, a kormányellenállást, a váltó kapcsolási érzetét és a gázreakciókat is szabályozza.


Kifinomult aerodinamikai megoldások a - nagy sebességnél oly' fontos - stabilitás érdekében

A vadonatúj Type R még összetettebb és kifinomultabb aerodinamikai csomaggal büszkélkedhet, mint a kifutó generáció. Padlólemez-borítása még egyenletesebb, első légterelője és hátsó szárnya még hatékonyabb lett, a tető hátsó éle pedig ideálissá teszi a légörvényeket. Az erőteljes, agresszív megjelenésű karosszéria felhajtó- és leszorítóerő tökéletes egyensúlyát nyújtja, biztos útfekvést garantálva minden helyzetben, igazán nagy sebességnél is.

http://www.honda.hu/cars/experience-honda/news-events/genfben-gurult-nagykoezoenseg-ele-a-vadon...

Elkészült a százmilliomodik autó a Hondánál

Százmillió autó: ez már nem piskóta

Idén több autógyártó is komoly mérföldkőhöz ért. Az egyik legdurvább számot minden bizonnyal a Hondának kell tulajdonítanunk: elkészült ugyanis a százmilliomodik autó is az emblémájukkal. Összehasonlításképpen: a McLaren nemrég a tízezrediket ünnepelte, a Mini oxfordi üzeme pedig a hárommillión van túl. Oké, előbbi 1992-ben, utóbbi 2001-ben kezdte, míg a Honda 1963-ban.

A japánok akkor a T360 mini-teherautóval indítottak, majd jött az S500 sportkocsi, és folyamatosan szélesedett a paletta. A tízmillióhoz két évtizedre, az ötvenmillióhoz negyven évre volt szükségük. Jól jelzi az autóipar méreteinek növekedését, hogy ezt aztán tizenhárom esztendő alatt megduplázták.
Azt viszont sajnos nem tudják megmondani, melyik autó volt a jubileumi, százmilliomodik példány. Naponta mintegy 18 ezer példányt gyártanak le több mint harminc üzemben, így pedig meglehetősen nehéz lehet követni ezeket a kerek számokat.

Takahiro Hachigo, a vállalat elnök-vezérigazgatója köszönetet mondott minden vevőjüknek, és felidézte az alapítók gondolatait. Kiemelte: Soichiro Honda és Takeo Fujisawa célja az volt, hogy segítsék az emberek mindennapi életét, emellett pedig a vezetés élvezetét is hajszolták. Most pedig új kihívást keres a márka: igyekeznek kiszolgálni a következő százmillió vevőt is.

Forrás: totalcar.hu

Honda Civic Type-R

Vannak ezek a visszafogott srácok, Golf R, BMW 135i és társai, akik csak azért hordanak másik kötényt, hogy több levegőt kapjanak. Szolid ültetés, feltűnésmentes kerekek, ilyesmi, csak semmi látvány. Understatement, szuperpíszí, elegáns sportosság, háromszázvalahány civilizált lóerő. Na, az új Civic Type R az ő fejüket ordítja le teli tüdővel, égnek álló punktaréjjal, homloklebenyt átdöfő nézéssel, és egy bevadult, süvítő turbófeltöltővel.

http://totalcar.hu/tesztek/2015/06/19/honda_civic_type_r_-_2015./

Honda Jazz 2016 tesztvezetés

Szeretettel várjuk márkakereskedésünkben! Jelentkezzen tesztvezetésre!
http://honda-szallerbeck.hu/tesztvezetes/uncategorised/tesztvezetes-2?view=article
Honda Szallerbeck, 1185 Budapest., Üllői út 812., +36 1 291 5555,

Találkozó 2015 július 25-26 Alsóörs

Az alsóörsi Európa kempingben szeretettel várnak minket. Aki nem 2 napra jön, annak is megoldott a napi belépő (autóra is)

Honda Legend Coupe 2.7i V6, 1989 - használtteszt

Ha csak egy délutáni ismerkedésre, de olyan autót kaparintottunk meg, amilyennel valaha Ayrton Senna is járt: egy Honda Legend Coupét.

Talán sokan úgy gondolják, hogy koros kupét keresni badarság, pedig valljuk, s a jelen cikk főszereplőjének számító Honda Legend Coupe próbája alapján határozottan állítjuk, hogy van az ilyen autóknak létjogosultsága. Ilyet találni persze szinte lehetetlen, szerencse, az élet szerencséje kell hozzá. Mostani, második tulajdonosa sem az interneten, hanem családi ismeretségen keresztül futott bele az autóba. Létezéséről persze bőven tudott, már 7-8 évesen meg kívánta venni attól az idős úrtól, aki 1989-ben vásárolta vadonatújan Ausztriában. Tudta, hogy remek állapotban van, hiszen higgadtan használta, s előírás szerint szervizeltette, a megszokások rabjaként Ausztriában. Ám megválni a 90-es évek közepén még messze nem kívánt a Legendtől. Megértjük.

Aztán múltak az évek, ez a Legenden kevéssé látszott meg, gazdája azonban belátta, már annyira keveset használja, hogy inkább eladja. Szerencsére nem került a szabadpiacra, hanem eljutott az értékesítés infója az amúgy addig is Honda-rajongónak számító mostani gazdához, aki nem csak megvette, hanem az enyészettől megmentette a ritka, itthon ilyen állapotban biztosan teljesen egyedi, akkor 15 éves és mindössze 108 ezer kilométert futott Coupét. Nem azért, hogy garázsba állítsa, hanem azért, hogy használja. Szigorúan második autóként, de azért az eltelt közel 10 év alatt mégis beletett mintegy 135 ezer kilométert, azaz a teljes életútra vetített éves átlag most már közelíti a 10 ezer kilométeres használatot.
[...]
Ebbe, az első generációs, 1985-ben kigördített, 1988-as gyártású Legendbe például hengerenkénti négyszelepes, injektoros, V6-os benzinmotor került, mely 169 lóerejéhez 11,6 literes vegyes fogyasztási értéket társított. Tulajdonosa szerint valójában 11 literes nagy átlaggal el lehet vele járni, országúton persze nem kunszt 9 literre apasztani az étvágyat, s a 15 literes; az autó és a motor méretéből; sokak által feltételezett értéket csak kizárólagos városi, sok hidegüzemes vagy állandó légkondis üzemmel lehet elérni. Van ugyanis jéghideg levegőt fújó, automata, hangolható intenzitású klíma is. Persze nem ez a különleges, hanem az az élénkség, amivel a gázpedálra reagál a V6-os. Pedig a váltó automata, és pont ez a szenzációs. A négyfokozatú, sport-üzemmódot is kínáló bolygóműves nem fojtja meg a V6-ost, hanem egy szenzációs utazókupévá teszi.

Teljes cikk:
http://www.autonavigator.hu/hasznaltauto/honda_legend_coupe_2_7i_v6_1989_-_hasznaltteszt-10129

Megérkezett az új NSX

A Honda tíz évet váratta a rajongóit, de a januári Detroit Motor Show-n már a végleges NSX utódot állították ki.

Az első NSX, amelynek a fejlesztésében még maga Ayrton Senna is részt vett, ma már legenda: tizenöt éven át gyártották, és egyesek szerint a mai napig a legjobb sportkocsik közé tartozik. Ám 2005-ben leállították a gyártást, és bár a Honda többször is nekifutott az utód megalkotásának, ezek egyike sem valósult meg. Pedig már a 2003-as HSC tanulmány is az NSX utódja lehetett volna, de nem aratott tetszést, ahogy az orrmotoros, összkerék-hajtású tanulmányból sem lett semmi, amelyet Acura ASC néven állítottak ki 2007-ben. Ezen felül készüt még néhány lehetséges változat, egy orrmotoros prototípus például a japán SuperGT sorozatban végezte, de a Honda tervezői végül mégis visszatértek az eredeti koncepcióhoz.

Az új NSX néhány fontosabb paramétere:
- középen elhelyezett 75 fokos hengerszögű DOHC V6 motor, két turbófeltöltővel
- 9 sebességes duplakuplungos automata váltó
- szárazkarteres kenés
- 1-1 elektromotor az első kerekek hajtására, 1 elektromotor a benzinmotor mellett
- alumínium, ultranagy szilárdságú acél és kompozit anyagokból készült karosszéria

Az Acura NSX teljes és végleges valójában látható a kiállításon, további képek és leírás itt:
http://www.naias.com/virtual-show/photo-tour.aspx?exh=1496
és itt:
http://www.designboom.com/technology/acura-nsx-next-generation-production-version-01-13-2015/

források: www.naias.com, www.designboom.com, www.totalcar.hu

Találkozó 2014 augusztus 23-24 Balatonakali

A Strand holiday kempingben szeretettel várnak minket. Aki nem 2 napra jön, annak is megoldott a napi belépő (autóra is)

info a kempingről itt:
http://balatontourist.hu/balaton_kemping_szallashely/strand-holiday_kemping_balatonakali/

Találkozó 2014 augusztus 23-24 Balaton

Mindenképpen lesz és ebben az időpontban, az is biztos, hogy Balaton északi part közepe tájékon.
Hogy pontosan hol, arról majd később, még nincs meg a végleges hely.

Jöhet az apró élmény-Honda?

A tavalyi Tokiói Autószalonon mutatta be törpe élményautó-koncepcióját a Honda. A nyitható tetejű S660 most úgy tűnik, zöld utat kapott, és sorozatgyártásba mehet. A végleges változatot még idén bemutatják, nem sokkal később pedig már a forgalmazás is megkezdődik.

Az aprócska roadsterhez az évekkel ezelőtt leleplezett EV-Ster tanulmányból merítettek ihletet. Igaz, ez az elképzelés már nem mondható példa nélkülinek a Honda történetében: a hatvanas évek S600-asa mára kívánatos veteránná korosodott. Hogy az S660-at mennyire tekinthetjük méltó utódnak, azt majd az idő eldönti.

Azt viszont már most is tudjuk, hogy a japánok újdonságába 660 köbcentis, háromhengeres turbómotor kerül, melynek 64 lóereje nem mondható kimagaslónak, de ezzel a kis kasznival aligha lesznek gondjai. A hírek szerint az sem kizárt, hogy a későbbiekben száz lóerő körüli, egyliteres turbós benzinessel is készül majd, sőt egyes források egy kis villanymotorral megtámogatott hibridhajtásról is írnak.

A végleges változatot Tokióban leplezhetik majd le idén ősszel. A gyártás a Honda egyik partnerénél, a Yachigo Industry Company-nél folyik majd, ahol az elmúlt évtizedekben több kei car is készült már. Kezdetben minden bizonnyal csak Japánban forgalmazzák az S660-at, de az egyliteres verzióból talán már a világ többi részére is szállítanak.

forrás: www.totalcar.hu

Tag adatlap módosítás, youtube video beágyazás

Sziasztok,

szeretnék két új funkciót a figyelmetekbe ajánlani:
1. saját adatlapotok szerkeszthetősége, szöveg, képek módosítása. a felső menüsorban az "adataim"-ra kattintva jutsz ide
2. fórum hozzászólásba be tudtok ágyazni youtube videót.

Használjátok! :)

Nézd meg a Honda múzeumot, itt és most

Eddig nemigen volt jellemző, hogy egy múzeumot anélkül tudtunk volna megtekinteni, hogy személyesen meglátogatnánk. Valahol logikus is, hisz a múzeumok legalább részben a jegybevételekből élnek, ám akad néhány, amely nem függ a látogatóktól. Ilyen a Honda által fenntartott gyűjtemény, amely mostantól megtekinthető a Googel Street View segítségével is.

http://totalcar.hu/magazin/hirek/2013/10/15/nezze_meg_a_honda_muzeumot_itt_es_most/

Amennyire lehetséges, teljes a gyűjtemény: az 1980-as évekig szinte az összes Honda személyautóból található itt egy-egy példány, de a kiállítás részei a fűnyírótraktorok, és az összes F1-es versenyautó a japán gyártó történetéből. Van itt aranyos Honda Z kiskocsi a gyártó legkorábbi napjaiból, egy-egy példány a 60-as évek nagydíj-versenygépeiből - köztük látható a különleges RA272-es, keresztben beépített 1,5 literes, V12-es motorral - de az újabb F1-esekből is kiállítottak egy-egy darabot.

A személyesen szerezhető élményt persze nem pótolja a Google szolgáltatása, de ha valakinek épp nincs módja kilátogatni Japánba, és mégis kíváncsi lenne a Honda kiállítására, itt azért alaposan körülnézhet. Ráadásul nem a Honda az egyetlen, amely így teszi közzé saját gyűjteményét: a Lamborghini gyári múzeuma szintén megtekinthető a távolból.

forrás: www.totalcar.hu

Jön a turbós Civic Type-R

A Type-R elnevezés a mindenkori Honda modellek legerősebb változatát illeti meg. A Civic esetében sincs ez máshogy, ha a hírek igazak, az új modell esetében 280 lóerőre lehet számítani.

Nem bízták a véletlenre a fejlesztést, Japánban és Európában is végeztek teszteket. Az öreg kontinensen nem is akárkit bíztak meg a feladattal, hanem a túraautó világbajnokságban a Honda gyári csapatában versenyző Gabriele Tarquinit. Az ő elmondása szerint a Type-R változat karaktere nagyon közel áll egy versenyautóéhoz, remekül reagál az irányváltoztatásokra. Minderről a németországi Nordschleife versenypályán nyilatkozott Michelisz Norbi versenytársa, ahol a videó és a fényképek is készültek a matt fekete autóról.

A kétliteres négyhengeres turbómotor a Honda klasszikus változó szelepvezérlés rendszerének, a VTEC-nek az új generációja, ami a takarékosabb üzemanyag fogyasztás jegyében készült, ezért Earth Dreams Technologynek hívják.

Az új motor papírforma szerint öt százalékkal fogyaszt kevesebbet, miközben a nyomaték tíz százalékkal több. Úgy tűnik, az autó gyakorlatilag készen van, de a részleteket váhatóan a Tokyo Motor Show-n árulják el.

forrás: www.totalcar.hu

Tali info!

Találkozás: Tinnye, Üvegtigris büfé 7:30 8-kor indulunk!
Autópálya matrica nem kell, nem megyünk az M7-en
A Tigristől indulókhoz lehet csatlakozni menet közben is Bicskénél, Székesfehérvárnál vagy utána a 8-as út mentén (Pl. Várpalota, Veszprém)
Kb 11:00 körül fogunk leérni Révfülöpre.
A kempingezés költségeit itt találod meg:
http://www.balatontourist.hu/balaton_kemping_szallashely/napfeny_kemping_revfulop/
A bejelentkezésnél szóljatok, hogy a Honda találkozóra jöttetek, megmondják merre van a lefoglalt helyünk. (ugyanott mint tavaly)
Aki csak egy napra jön, napi belépővel (emberre+autóra) is bejöhet a kemping területére. Ha véletlenül a napijeggyel bejövők autóját nem akarják beengedni, akkor hívjatok fel 30/3993950 mert megbeszéltem, hogy van ilyen opció!

A Honda visszatér a Forma-1-be

Tokió, Japán, 2013. május 16.
A Honda Motor Co. Ltd. a mai napon bejelentette, hogy 2015-től az angliai székhelyű McLarennel karöltve visszatér az FIA Forma-1 (F1) világbajnoki sorozatba.

A megállapodás értelmében a Honda fejleszti, gyártja és szállítja a komplett erőforrásokat, beleértve a motort és az energia-visszanyerő rendszert, míg a McLaren a karosszéria fejlesztését és gyártását végzi, valamint irányítja az új csapatot, a McLaren Hondát.

2014-től, az új F1-es szabályok szerint 1,6 literes, közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltéses V6-os motorokkal versenyeznek majd, energia-visszanyerő rendszerekkel kiegészítve. Ezen erőforrás-technológiák versenyzésen keresztüli fejleszthetőségének lehetősége központi szerepet játszott a Honda F1-es visszatérésében. Történelme során a Honda mindig is elszántan dolgozott a belsőégésű motorok hatékonyságának javításán, 1999-től pedig úttörője volt a hibrid- és üzemanyagcellás rendszereknek, vagyis az alternatív energiamenedzselési megoldásoknak. A Forma-1-ben való részvétel az új szabályok miatt tovább gyorsítja majd ezen technológiák fejlődését. Ezen felül a Honda mérnökeinek új generációja tapasztalhatja meg az autósport csúcsának szépségeit és kihívásait.

Takanobu Ito, a Honda Motor Co., Ltd. elnök-vezérigazgatója az alábbiakat mondta az érdekfeszítő bejelentésről:
Amióta megalapították, a Honda a versenyzésre támaszkodva fejlődik és növekszik. A Honda régóta híres arról, hogy a világ legértékesebb versenysorozataiban fejleszti tovább technológiáit és csiszolja mérnökei képességeit. Az új F1-es szabályok, amelyek egyik központi eleme a környezettudatosság, további fejlesztésekre sarkallják majd mérnökeinket a már így is fejlett technológiáink terén, és ez központi szerepet játszott F1-es visszatérésünkben. Nagyra becsüljük az FIA* döntését az új szabályok bevezetésére, amelyek egyszerre jelentenek rendkívüli kihívást, ám egyúttal igen csábítóak környezetbarát technológiákban élenjáró autógyártók számára, és köszönjük a Formula One Group-nak**, amely az F1-et nagy értéket képviselő versenyzési csúcskategóriává tette, amit lelkes rajongók sokasága követ. Őszinte köszönetet mondunk Mr. Jean Todt FIA* elnöknek és Mr. Bernie Ecclestone Formula One Group** főnöknek, akik közbenjárásukkal nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy visszatérésünk lehetővé váljon a Forma-1-be. A Honda vállalati jelszava a "The Power of Dreams", vagyis "Az Álmok ereje", ami hűen tükrözi azt az erős elhivatottságot, amivel űzzük és valóra is váltjuk álmainkat, ügyfeleinkkel és rajongóinkkal együtt. A McLarennel karöltve, amely az egyik legegyedibb F1-es konstruktőr, a Honda új fejezetet nyit Forma-1-es történetében.

Martin Whitmarsh, a McLaren Group Limited vezetője hozzátette:
A McLaren és a Honda nevek a Forma-1-ben egyet jelentenek a sikerrel, és mindazok számára, akik e két cégnél dolgoznak, a korábbi közös győzelmeknek ma is súlya van. Ugyanakkor az ambíció és az eltökéltség is közös, hogy a McLaren Honda ismét a Forma-1 csúcsára kerülve arasson sikereket. Nagyszerű közös versenymúlttal rendelkezünk és mindenre elszántak vagyunk, hogy a jövőnk is ilyen legyen.

Jean Todt, FIA elnök:
Nagyon boldog vagyok, hogy a Honda meghozta ezt a fontos döntést, és a McLarennel közösen 2015-ben visszatér a Forma-1-be. Az új erőforrások jövő évi bevezetése, amelyek 1,6 literes, hathengeresek lesznek közvetlen befecskendezéssel és energia-visszanyerő rendszerekkel, különösen izgalmas kihívás elé állítja a gyártókat, és jól szemlélteti a sport jövőbeni irányát. Biztos vagyok benne, hogy a Honda erős ellenfél lesz bárki számára az elkövetkező években.

Bernie Ecclestone, a Formula One Group vezetője:
Nagy öröm a Hondát újra a Forma-1-ben köszönteni. A motorépítési hagyományaik és az autósport iránti elkötelezettségük révén a Forma-1 természetes közeg számukra.

* Fédération Internationale de l'Automobile - Nemzetközi Automobil Szövetség
** Formula One Group egy gyűjtőnév, ami alá az összes, a Forma-1 irányításával foglalkozó alvállalat tartozik, beleértve a Formula One Administration-t (FOA), ami a kereskedelmi jogokkal foglalkozik és a Formula One Management-et (FOM), ami a promóciós és marketing tevékenységet irányítja.



Honda F1 történet

Versenyek 341 verseny
1964-1968: 35 verseny (2 győzelem)
1983-1992: 151 verseny (69 győzelem)
2000-2008: 155 verseny (1 győzelem)
Csapat
1964-1968:
Teljes -gyári- csapat (karosszéria és motor)

1983-1992:
Motorszállító

2000-2008:
Motorszállító, és részben karosszéria-fejlesztő a BAR-ral közösen
2006-tól teljes gyári csapat (karosszéria és motor)

Győzelmek
72 győzelem

1964-1968: 2 győzelem
Richie GINTHER (USA) 1 győzelem
John SURTEES (Anglia) 1 győzelem

1983-1992: 69 győzelem
Keke ROSBERG (Finnország) 3 győzelem
Nigel MANSELL (Anglia) 13 győzelem
Nelson PIQUET (Brazília) 7 győzelem
Ayrton SENNA (Brazília) 32 győzelem
Alain PROST (Franciaország) 11 győzelem
Gerhard BERGER (Ausztria) 3 győzelem

2000-2008: 1 győzelem
Jenson BUTTON (Magyarország) 1 győzelem

Konstruktőri világbajnoki címek
Összesen: 6 alkalommal
(hat egymást követő évben)

1986 Williams Honda (FW11)
1987 Williams Honda (FW118)
1988 McLaren Honda (MP4/4)
1989 McLaren Honda (MP4/5)
1990 McLaren Honda (MP4/5B)
1991 McLaren Honda (MP4/6)

Versenyzői világbajnoki címek
Összesen: 5 alkalommal
(öt egymást követő évben)

1987 Nelson PIQUET (Brazília)
1988 Ayrton SENNA (Brazília)
1989 Alain PROST (Franciaország)
1990 Ayrton SENNA (Brazília)
1991 Ayrton SENNA (Brazília)

Honda és McLaren

- 5 éves együttműködés - 1988-1992
- 80 grands prix verseny
- 53 pole pozíció
- 44 győzelem - 55%-os győzelmi arány
- 30 leggyorsabb kör - ebből 10 1988-ban
- 8 világbajnoki cím - versenyzői világbajnoki címek Ayrton Senna (1988, 1990, 1991) és Alain Prost (1989), és konstruktőri világbajnoki címek 1988, 1989, 1990 és 1991

forrás: http://auto.honda.hu/Hirek/2366

A Honda két tanulmánymodellt is bemutat a Genfi Autókiállításon

A Honda két tanulmánymodellt is bemutat a Genfi Autókiállításon

Nyilvánosságra hozta a 2013-as Genfi Autókiállításon bemutatandó modellek listáját a Honda. Az új 1.6 i-DTEC motorral felszerelt CR-V mellett két tanulmánymodell is helyet kap a márka standján.

Civic kombi koncepcióautó

Határozott vonalakkal lép színre a szériagyártású modell stílusjegyeit hordozó Civic kombi tanulmányautó. Az új karosszériaváltozattal a Civic még népszerűbbé válhat a vásárlók körében.


Honda NSX Concept

Az európai vásárlók a Genfi Autókiállításon találkozhatnak először az NSX következő generációjának előfutárával. A Honda NSX Concept nemcsak a beltér kialakítására vonatkozóan mutatja meg a tervezési irányt, hanem a karosszéria jövőbeni formavilágát is előrevetíti. A kasztni szupersportautóhoz méltóan alacsony és széles, ugyanakkor egyszerű, letisztult, modern felületeinek, valamint szembetűnő részletmegoldásainak köszönhetően rendkívül futurisztikus, illetve high-tech benyomást kelt.


CR-V 1.6i-DTEC

Az Earth Dreams Technology motorcsalád tagjaként megismert 1.6 i-DTEC dízel erőforrás ezentúl a Civic mellett a CR-V-hez is elérhető lesz. A motor elsőkerékhajtással és manuális váltóval társítva kerül a közkedvelt szabadidő-autóba, a teljesítmény és a gazdaságosság tökéletes harmóniáját megteremtve a vásárlók számára.

Az 1.6 i-DTEC dízelmotor kategóriájának legkönnyebb hajtóműve, így a CR-V kiemelkedő motorerővel, remek úttartással és alacsony fenntartási költségekkel járul hozzá a hatékony közlekedéshez. A CR-V 1.6 i-DTEC forgalmazása 2013 őszén kezdődik.

Sosem múló szerelem - Honda Prelude

Bukólámpa, négykerék-kormányzás, napfénytető, hátsó ablaktörlő és örökké tartó japán technika. Ez nem lehet más, mint a Honda Prelude.

Elfogult vagyok, vállalom. Mentségem, hogy a nyolcvanas évek autóival szocializálódtam, vonzódom a lapos kasznikhoz, imádom a kupékat, beleégett a tudatomba az értelmetlen, mégis menő bukólámpa, és fellélegzem, ha van egy kocsiban tolótető. Tízéves lehettem, amikor először láttam, emlékszem, alig akartam elhinni, hogy ott ülhetek a kormánya mögött. Magamra csuktam az ajtót és néhány percre kizártam a külvilágot, ott és akkor kisebbfajta csodát éltem át, amit a rám méretezett hátsó sorban egy tempós Balatonszepezd-Révfülöp etappal sikerült megkoronázni.

Teljes cikk:
http://player.hu/auto-motor/honda-prelude/?utm_source=seriesMainPage&utm_medium=mainpage&am...

A Honda a legmegbízhatóbb

A motorok meghibásodási arányát vette számba a brit Warranty Direct, mely 36 gyártót rangsorolt tanulmányában. A listát a japánok vezetik, a német márkák közül többen csak a sor végén kullognak.
A kutatás szerint a legmegbízhatóbb motorokat a Honda készíti, mindössze 0,29%-os meghibásodási aránnyal, ez azt jelenti, hogy minden 344 motorból egy romlott el. A második helyen egy másik japán gyártó, a Toyota áll, a dobogó harmadik fokára a Mercedes állhatott fel. Megbízhatónak bizonyult még a Volvo és a Jaguar is.

A rangsor aljára az MG Rover került, minden tizenharmadik motorjukkal adódik valamilyen probléma. Talán valamelyest meglepő az Audi utolsó előtti pozíciója, de a BMW és a Volkswagen is az utolsó tízbe került.

A Warranty Direct igazgatója, Duncan McClure szerint a motorok meghibásodása más szerkezeti egységekhez, így például a futóműhöz, képest jóval ritkább, viszont annál költségesebb.

Engine Reliability - Top 10 Manufacturers

Manufacturer Failure Rate (%) Failure Rate (1 in x)
1 Honda 0.29% 1 in 344
2 Toyota 0.58% 1 in 171
3 Mercedes-Benz 0.84% 1 in 119
4 Volvo 0.90% 1 in 111
5 Jaguar 0.98% 1 in 103
6 Lexus 0.99% 1 in 101
7 Fiat 1.17% 1 in 85
8 Ford 1.25% 1 in 80
9 Nissan 1.32% 1 in 76
10 Land Rover 1.38% 1 in 72


forrás:
www.totalcar.hu
http://www.honestjohn.co.uk/news/miscellaneous/2013-01/honda-and-toyota-top-the-engine-reliabil...

Kockaszemű idegen - Honda Prelude-teszt

Ritkán látható mifelénk első szériás Honda Prelude. Az öt generációt megért kocsi egyik korai példányát Budapesten fedeztük fel.

Kétféle motorral, 80 lóerős 1,6-ossal és 82 lóerős 1,8-assal gyártották 1978 és 1982 között a Honda Prelude első nemzedékét. A második, jóval ismertebb, bukólámpás sorozatnak nemcsak külső méretei, hanem motorjai is nagyobbak. Kezdetben természetesen karburátor szolgáltatta a keveréket, a befecskendezést 1985-ben vezették be. Akkoriban kezdődött a Honda Formula-1-es génjeinek átültetése a szériaautókba, így a Vid Katalin által birtokolt első szériás inkább csak külsejében sportos.

[...]

Űrkorszak 1981-ből

A közel harmincéves Prelude meglepően egyszerűen kezelhető, ütközéstől ütközésig 3,26-ot forduló szervokormánya szinte már túl könnyű. A rásegítés tényére Power Steering felirat is felhívja a figyelmet - divat volt ez akkoriban. Kényelmes a rugózás, az első tárcsa- és a hátsó dobfékek hatásosan lassítják a könnyű kocsit. Remekül ki lehet látni a kabinból, a karosszéria sarkai is láthatók. A négyszemélyes sportkupé ülései jól formázottak, a támlák dőlésszöge fokozatmentesen állítható, az ajtók korabeli Mercedes szintjén csukódnak, s minden kezelőszerv finoman működik. Az egykulcsos rendszerrel életre kelthető 80 lóerős motor dinamikájára sem lehet panasz, Katiék egy külföldi nyaralás alkalmával többször is mentek vele 160-nal, sőt egyszer a számlap végét is megnézték - szó nélkül kiakadt a mutató -, de jobbára a 110-120-as utazótempónál maradtak. 70 km/h-nál egyébként a nehezebben kapcsolható ötödik fokozatban 2000-es percenkénti fordulattal forog a főtengely, negyedikben pedig 2500 az érték. 90-100 km/h sebességet tartva 6,5 liter körül fogyaszt a Prelude.

Az utasok a Honda számtalan extra szolgáltatását élvezhetik - híresek voltak erről a japán autók akkoriban -, a panoráma-tetőablak és az antenna motoros mozgatású, alapárért járt a rádió, az ötfokozatú váltó, de a kvarcóra sem volt hétköznapi dolog 1981-ben. A hátsó ablak is kapott törlőberendezést, ez szintén extra felszerelés volt, külön tartálya van a csomagtartóban, s a szélvédő fűtőszálai még sértetlenek. Ebbe a bordó járműbe a feláras légkondicionálót is beépítették, igaz utólag. Ez amerikai felszerelés, a tengerentúlról hozatta a második tulajdonos, a Honda-kereskedő. A tolókapcsolós klímarendszer korabeli japán szabvány szerinti. A rádió a műszerfal jobb oldalára került - űrkorszakot idéző megoldás; a tanksapka az ülés mellől nyitható. A vezető szabályozni tudja a műszerfal-világítás fényerősségét. A sebességmérő körébe került a fordulatszámjelző, szintén egyedi részlet. Az akkori divat szerint a kocsi sziluettje is látható a műszerfalon, ez a nyitva felejtett ajtókra és a nem működő féklámpára hívja fel a figyelmet. S hogy milyen lesz Kati következő autója? A Prelude-től nem szándékozik megválni, így bármi lesz a következő, a Honda mellé kerül a garázsba.

teljes cikk:
http://www.origo.hu/auto/20120831-kockaszemu-idegen.html

tag adatlap, további képek:
http://www.hondaprelude.hu/index.php?showprofiledetails=80

Tali info

Mivel többször is felmerült a kérdés ezért ide is kiírom:

Indulás: Tinnye, Üvegtigris büfé 7:30 8-kor indulunk!
Autópálya matrica nem kell, nem megyünk az M7-en
A Tigristől indulókhoz lehet csatlakozni menet közben is Bicskénél Székesfehérvárnál vagy utána a 8-as út mentén (Pl.Várpalota,Veszprém)
Kb 11:00 körül fogunk leérni Révfülöpre.
A kempingezés költségeit itt találod meg:
http://www.balatontourist.hu/balaton_kemping_szallashely/napfeny_kemping_revfulop/
A bejelentkezésnél szóljatok, hogy a Honda találkozóra jöttetek, megmondják merre van a lefoglalt helyünk.
Aki csak egy napra jön, napi belépővel (emberre+autóra) is bejöhet a kemping területére. Ha véletlenül a napijeggyel bejövők autóját nem akarják beengedni, akkor hívjatok fel 30/3993950 mert megbeszéltem, hogy van ilyen opció!

Találkozó augusztus 18-19 - Révfülöp!

Tavaly jól éreztük magunkat, találkozzunk idén is!
Iratkozzatok fel a tali beszámoló topikban!
http://www.hondaprelude.hu/index.php?showforum=5

A 2012-es Genfi Autószalonon a Honda NSX tanulmány és az európai CR-V prototípus áll majd a Honda standjának központi helyén

A Honda ma közzétette a 2012-es Genfi Autószalonon bemutatandó újdonságainak listáját. A vállalat két sportkocsitanulmány mellett az európai CR-V prototípusát állítja ki, és itt debütál majd a gyár vadonatúj, 1,6 literes dízelmotorja is.

Honda NSX tanulmány
Európában a Genfi Autószalonon mutatkozik be a káprázatos Honda NSX tanulmányautó. A Honda szupersportkocsik következő generációjának formai és technológiai irányvonalát bemutató NSX tanulmány V6-os középmotorral készül, és olyan új technológiákat vonultat fel, mint az innovatív Sport Hybrid SH-AVDŸ (Super Handling All Wheel Drive - szuper vezethetőségű összkerékhajtás) hibrid rendszer. Az autó várhatóan három éven belül kereskedelmi forgalomba kerül.

EV-STER
A Honda sportos és izgalmas autók tervezésére törekszik. Jó példa erre az Európában ugyancsak most debütáló EV-STER. Az elektromos elsőkerék-hajtású, kétüléses, nyitott sportkocsi dinamikus, innovatív stílust és rendkívül környezetbarát autózást kínál.

Európai CR-V prototípus
A Honda Genfben mutatja be az európai CR-V prototípust, amely előzetes képet nyújt a 2012 őszén megjelenő vadonatúj, negyedik generációs európai Honda CR-V karosszériájának stílusirányzatáról. Az előző generációval összehasonlítva azonnal szembeötlik az autó határozottan agresszívebb kiállása, erőteljesebb formavilága és látványosabb orr-része. Az első lökhárító alsó része látványosan felfelé ívelve hirdeti a szabadidő-autókra jellemző menetképességeket, s kialakításával harmonikusabban illeszkedik az orr rajzolatába, javítva a jármű aerodinamikáját.

Earth Dreams technológia - új 1,6 literes dízelmotor
A Honda modern, Earth Dreams technológiával működő, új generációs motorcsaládja kiváló teljesítményt nyújt alacsony környezeti terhelés mellett, ezért az új erőforrásokat a vállalat a teljes modellpalettán bevezeti. Európában a sorozat első tagja az új, 1,6 literes dízel. A saját kategóriájában legkisebb tömegű és 100 g/km értéknél alacsonyabb CO2-kibocsátású motor kiváló egyensúlyt teremt a takarékos fogyasztás és az élvezetes teljesítmény közt. A Honda standján az új 1,6 literes dízelmotor metszete is látható lesz.

Új Jazz modellek az európai piacra
A kiállításon első ízben lesz látható két új Jazz-változat is. Egyrészt érkezik a 2012 nyarától forgalmazott Jazz Si új, sportos futóműcsomaggal és megújult külső-belső stíluselemekkel.
Másrészt megjelenik az alapjárati leállító rendszerrel felszerelt Jazz, melynek 1,2-es változata 3 g/km-rel alacsonyabb CO2-kibocsátással büszkélkedhet, mint a standard 1,2-es modell.

A Honda sajtótájékoztatójának időpontja március 6. (kedd), 09.15 óra

www.honda.hu

Az új Honda Civic a WTCC-ben

A Honda bejelentette, hogy a Honda Civic rajthoz áll a FIA Túraautó-világbajnokságon (WTCC).

Meghoztuk a döntést - közölte Takanobu Ito, a Honda elnök-vezérigazgatója -, az európai Civic modellel benevezünk a WTCC-re. A projekthez teljesen új motort fejlesztünk, és mindannyian izgatottan tekintünk az új kihívás elé.

A projekt sikere érdekében a Honda együttműködik a Mugennel és a J.A.S. Motorsporttal. A Mugennél készül majd a Honda R&D által kifejlesztett egyedi versenyblokk, s a csapattal együtt a cég gondoskodik a motor karbantartásáról minden futam alkalmával. A J.A.S. Motorsport fejleszti ki a versenyautót az új ötajtós Honda Civicből, amely a Honda swindoni (Egyesült Királyság) gyártóüzemében készül.

A versenyblokk egy 1,6 literes, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, turbótöltésű benzinmotor, melynek fejlesztése a FIA Super 2000 szabályzata alapján történik.

A Honda célja, hogy az idei szezonban néhány bemutatkozó futammal kapcsolódjon be a WTCC-be. A tárgyalások jelenleg is folynak az FIA-val, de a tervek szerint a Civic a japán futamon (2012. október 21-én, a Honda suzukai versenypályáján) állna először rajthoz, utána pedig Kínában és Makaón. A későbbiekben a Honda egy kétautós csapatot állít csatasorba (a J.A.S. Motorsport irányításával), amely a 2013-as bajnokság minden futamán indul majd.

A versenyzés mindig is alapvető fontosságú volt a Honda számára. Az 1950-es évek végén a Honda elindult az Isle of Man T.T. futamain, a 60-as években pedig már a Formula-1-ben állt rajthoz. Az FIA WTCC újabb fejezetet nyit a vállalat folyamatos motorsport-tevékenységében, és remek terepnek ígérkezik arra, hogy a világ számos Honda-rajongója előtt bizonyítsa versenyszellemét.

A WTCC-ről

A WTCC az FIA által szervezett nemzetközi túraautó-bajnokság.
Az induló járművek műszaki specifikációit az FIA Super 2000 szabályzata határozza meg.
A bajnokságon indított járművek sorozatgyártású modellekre épülnek, amelyek több mint 4 személyesek.
A bajnokság versenyautóit 1,6 literes, turbótöltésű és közvetlen befecskendezéses benzinmotorok hajtják.
A futamok versenytávja 50-60 km.
A teljes versenyszezon 12 hétvégét foglal magában (két futam egy hétvégén).
További információ: www.fiawtcc.com

Mugen

A Mugen a Saitama (Japán) székhelyű M-TEC Co. Ltd. márkája, amelynek legfontosabb tevékenységei a motorsport területén a versenymotorok tervezése, fejlesztése, gyártása és értékesítése, alkatrészek és részegységek készítése a Honda autóihoz, valamint technikai szolgáltatások a versenypályákon.
Az M-TEC leányvállalatokat működtet Amerikában (MUGEN America Inc. [USA] és Európában (MUGEN EURO Co., Limited [U.K.]).
További információ: www.mugen-power.com/

J.A.S. Motorsport

A J.A.S. Motorsport egy versenyautó-építő cég és versenycsapat, amely 1995-ös alapítása óta főleg a túraautó-versenyekre szakosodott. 1997-ben vált a Honda partnerévé a Szuper Túraautók időszakában (STW [Németország] 1998-1999, BTCC [UK] 2000), 2001 óta pedig a Honda Motor Europe nevében a vállalat működteti a Honda Racing Ügyfélszolgálatot.
Az olaszországi Milánóban működő J.A.S. központi irodája és üzemcsarnoka 2500 négyzetméter alapterületű.
A J.A.S. Motorsport elnöke Maurizio Ambrogetti, ügyvezető igazgatója/csapatfőnöke pedig Alessandro Mariani.
További információ: www.jasmotorsport.com

Forrás: www.honda.hu

Hibrid hajtást kapott az új Honda NSX

A Detroiti Autószalonon Acura-logóval mutatkozott be az új, hibrid Honda NSX. A bő 400 lóerős, hibrid hajtású tanulmányból három éven belül elkészül a szériaváltozat.

Az NSX fontos része volt a sportos Honda arculatnak, nem csoda, hogy 1990-től 2005-ig gyártották, ennek ellenére az utódja soha nem készült el. Az első próbálkozást, a 2003-as HSC tanulmányt nem szerette a közönség fantáziátlan formája és az újító szándék teljes hiánya miatt, a második, amelyet 2007-ben Acura Advanced Sports Car Concept néven lepleztek le, viszont túlságosan is szakított az eredeti koncepcióval. A V10-es, összkerék-hajtású, nehéz kupé nem passzolt a Honda arculatába. A munkát harmadszor is újrakezdték, majd egy év múlva jött a gazdasági világválság, és elsöpörte az egész projektet.

Ahogy javult az autópiac helyzete, a Hondánál is újból előkerült a sportkocsi-kérdés, és mostanra el is készült egy tanulmányautó, amelyet Detroitban mutattak be Acura márkanéven. Ez már ismét NSX néven mutatkozott be, mutatva a Honda komoly szándékait. A koncepció is hasonló az eredetihez: könnyű, alacsony sportkocsi V6-os középmotorral. A formaterv, ha nem is különösebben eredeti, de igazán látványos, hasonlóan a híres elődmodellhez. Az egyetlen újdonság, hogy ide is beszivárgott a Honda vezetés környezettudatos megszállottsága itt is megjelenik. Az NSX tanulmányba a V6-os benzinmmotor mellé egy villanymotor is bekerült - együtt hajtják a hátsó kerekeket egy dupla kuplungos váltón keresztül - míg a két első kerék egy-egy külön villanymotort kapott. Ezek külön hajtanak vagy éppen fékeznek, attól függően, hogy az autó stabilitásának és fordulékonyságának megőrzése épp mit kíván.

Adatokat nem közöltek a különleges hajtásláncról, csupán annyit, hogy nagyon kedvező teljesítmény-tömeg arány jellemzi az autót. Egyelőre persze még évek vannak hátra a fejlesztés befejezéséig, ha ugyan nem döntenek ismét úgy, hogy kukába dobják a meglevő fejlesztéseket, és elkezdik az egészet elölről.

forrás és további képek:
http://www.origo.hu/auto/20120110-acura-nsx-tanulmany-detroiti-autoszalon.html

Honda Civic 2012 - Csak a miénk

Külön nekünk, európaiaknak fejlesztették, természetesen öt ajtóval. A formája pedig még mindig különleges, csak az egykori űrhajóból egy hipermodern, "csupaszárny repülő" lett.

Az ihletet - a Honda Civic legújabb generációjához - egy Silent Aircraft nevű, csupaszárny repülőgép jelentette. Az érdekes megjelenésű gép törzse és szárnyai egyetlen, "egybeolvadó" szerkezetet alkotnak, aminek köszönhetően rendkívül áramvonalas, csendes és kiválóan használható. A Civic is "örökölte" ezeket a tulajdonságokat, ám ehhez - a tervezés során - meg kellett találni a helyes arányokat úgy, hogy a design egyben sportos és letisztult maradjon.

Valamint zöld: mivel a fejlesztők az európai piac legfrissebb és legfontosabb követelményeit megvizsgálva középpontba helyezték a környezetbarát kialakítást. Vagyis volt "magasabb" szempont, mint a nyers erő és a teljesítmény kifejezése, az alacsony légellenállású, kifinomult formavilágú autó ennek ellenére kifejezetten dinamikus. Ehhez hozzájárul, hogy 20 milliméterrel alacsonyabb és 10 mm-rel szélesebb a Civic az elődjénél. Ja, és a hátsó rész áttervezésével szabadabbá vált a kilátás, a hátratekintés.

Amin nem változtattak, az a 2006-ban megjelent Civic "padlóváza", melyben a tervezők - új megoldásként - középre helyezték a tankot, ezáltal különösen tágas utastér kialakítását lehetővé téve. Vagyis ez az elrendezés megmaradt, ahogy a variálhatóság alapját adó, sokféleképpen elrendezhető "varázsülések" szintén. A belső formanyelv - hasonlóan az elődjéhez - erősen emocionális, a műszerfal és az ajtókárpitok szinte körbeölelik a vezetőt. Mintha egy versenyautó vagy repülőgép kormánya mögött foglal(hat)na helyet...

Sokat kritizálták viszont a felhasznált anyagok, műanyagok, kárpitok minőségét. Eddig. Az új Civic kabinja érezhetően és láthatóan jobb minőségű lett, sokkal inkább megfelelve az európai vásárlók igényeinek. További erőssége a Civicnek a jó helykínálat, mely az utasteret és a csomagtartót egyaránt jellemzi.

Biztonságot Mindenkinek! - hirdeti a Honda, s jelmondatának megfelelve nem kizárólag az utasainak az életével törődik. Persze, ők a legfontosabbak, számos törésteszt, szimuláció eredménye, hogy a legmagasabb biztonsági szintet nyújtja a Civic számukra. Ennek egyik legfontosabb eszköze a Fejlett ütközési kompatibilitású karosszériaszerkezet (ACE), ugyanakkor egyre komolyabb berendezések segítenek elkerülni a baleseteket. A CMBS, azaz az "ütközés erejét mérséklő fékrendszer" például folyamatosan ellenőrzi a követési távolságot a Civic és az előtte haladó autó között, s ha ütközésveszélyt észlel, figyelmezteti a vezetőt, és mérsékeli az elkerülhetetlen csattanás súlyosságát. Közben óvja a gyalogosokat, az ablaktörlő lapátok összecsukló forgópontja vagy az első sárvédők energiaelnyelő rögzítése egyaránt a javukat szolgálja.

Az új Civic háromféle motorral lesz kapható: az 1,4-es és 1,8-as benzinessel, illetve a 2,2 literes dízellel. Mindegyikhez hatfokozatú, manuális sebességváltó, ECO Assist, fejlett befecskendezési rendszer, továbbá alapjárati leállítás és emelkedőn való elindulást segítő asszisztens tartozik. Az 1,8 literes motor megrendelhető a külön hozzá kifejlesztett ötfokozatú, automatikus erőátvitellel is.

Fejlesztésükkor a mérnökök immár nemcsak a nagy teljesítményt és az elős osztályú vezetési élményt tartották szem előtt, hanem a fogyasztást és a guruló-költség csökkentését is. Így érték el, hogy a Civic CO2-emissziója az egyik legjobb a kategóriában - a dízelé mindössze 110 g/km, 150 LE és 350 Nm nyomaték mellett. Ez az érték egyébként 4,2 literes átlagfogyasztás mellett teljesül. Sokkal több üzemanyagot a benzines változatok sem igényelnek, a 100 lóerős 1,4-es 5,4 naftát fogyaszt 100 kilométerenként, a 142 lovas 1,8-as 5,8 litert.

A Frankfurtban debütált, csapotthátú Civic 2012 elején jelenik meg az európai kereskedésekben. Modern formával, nagy teljesítménnyel és fejlett műszaki megoldásokkal, ugyanakkor kifejezetten környezetbarát és költségkímélő kialakítással.

www.autosvilag.com

Az első fotó az új Honda Civic-ről

A Honda szeptemberben, a Frankfurti Autókiállításon mutatja be az új Civicet. A kifejezetten az európai piacra tervezett, kizárólag ötajtós, csapotthátú kivitelben készülő Civic a középkategóriában áll majd versenybe. Az autó 2012 elején jelenik meg az európai márkakereskedésekben.

Az új Civic friss formatervének legszembetűnőbb jellegzetessége a légterelőként is szolgáló hátsó lámpatest. Az aerodinamikai szempontok szerint megtervezett spoiler a kívánt irányba tereli az autó teteje és oldalai körül áramló levegőt – és ez csupán egyetlen példa arra, hogyan vált még kifinomultabbá az új Civic.

A felépítménynek szinte minden eleme átalakult, s a változások kiemelt célja a gördülési kényelem és az úttartás javítása, a CO2-kibocsátás csökkentése, az utastér minőségének magasabb szintre emelése volt, valamint az, hogy a modell továbbra is rendkívül tágas, jól alakítható, praktikus kabint és csomagteret kínáljon.

Tekintse meg az autó fejlesztéséről szóló rövidfilmeket! A filmfájlokat egy interaktív médialejátszón helyeztük el, így a filmeket és fotókat – vagy akár az egész lejátszó tartalmát – egyszerűen letöltheti a következő honlapról: http://multivu.com/players/English/51356-honda-motor-europe/

A rövidfilmeket megtalálhatja honlapunkon, a http://auto.honda.hu/Kozponti_ajanlat/Hamarosan_erkezik_az_uj_civic oldalon is.

www.honda.hu

Honda S-MX

Szinte borítékolható volt, hogy ennek a fura szerzetnek lesz egy rendes tesztje valamelyik autós magazinban, hát megérkezett:

Bűvöskocka dölux
http://totalcar.hu/tesztek/2011/07/30/buvoskocka_dolux/

Augusztus 20-21 találkozó

Egy újabb változat.

Itt a helye mindenkinek!

Itt van RabelSon meghívója is, nehogy megbántódjon :)

(óriás felbontásban: http://www.deltakom.hu/marketing/honda-prelude-tali-2011-TIFF.tif)

Itt a helye mindenkinek!

Zanu szárazon közölte a tényeket, hogy ott a helyünk, és igaza van, menjünk is.

Tehát akkor ismételjük meg az akkori jól sikerült találkozónkat:
2011. augusztus 20-21. Balaton, Révfülöp, Napfény kemping

További infok itt gyűlnek: http://hondaprelude.hu/index.php?showforum=5

Majdnem Ferrari, majdnem olcsón

Összkerékkormányzás, két keresztlengőkaros futómű körben, bolygómű nélküli automata váltó, nagy szilárdságú acél tetőoszlopok - nyomasztó mennyiségű mérnöki tudás sűrítménye szorult ebbe a Hondába. A sziporkázó technikai arzenálból mai seggel annyit érzékelünk, hogy ez egy piszkosul jó autó, és nem öregedett semmit.

Képgaléria: http://galeria.totalcar.hu/tesztek/2011/06/02/honda_prelude/?current_image_num=1&image_size=l

Előjáték. Ennyit jelent a Prelude, ha szó szerint vesszük a komolyzenében használatos, latin praeludiumból angolosított kifejezést. Hogy mi elé szánta a Honda ezt a játékot, rejtély, de típusnevekben nem is kell keresni a logikát, elég, ha jól hangzanak, és kész. Hondáék mindenesetre valamiért szeretik a zenéhez kötődő címkéket: Accord, Jazz, Sonata, ja, az nem is Honda. Még szerencse, hogy az NSX-et nem R'n'B-nek keresztelték.

A Prelude 23 évet élt. Az első generációt 1978-ban hozták ki, akkor még amolyan Civic kupé jelleggel, archaikus krómcsíkokkal, barokkos dizájnnal, ami már akkor is idejétmúlt volt. Annál nagyobbat ütött a 83-as, bukólámpás második sorozat, amire már emlékezhetünk a balatoni nyaralásokról: ennek már volt akkora penetrációja a nacionalista német piacon, hogy a rövidgatyás NSZK-sok számottevő mennyiségben hordozzák körbe a Plattensee-nél.

Ránézésre nem sokat változtattak az akkor szokásos, feszes ötéves modellciklus lejártával a harmadik generációra, de nem is kellett: az ultralapos kettesből tovább vasalt hármas még a nyolcvanas évek végén is elég űrhajós volt. Meg nem erősített információk szerint a világ legalacsonyabb motorháztetejű, elsőkerék-hajtású autóját tisztelhetjük benne, de ami a lemez alatt van, még érdekesebb.

Ha beszélhetünk ilyenről, a nyolcvanas évek közepén-végén, vagyis pont ennek a Prelude-nek az idején csillogott a legfényesebben a nagy H betűs embléma. 1983-ban tértek vissza a Formula 1-be, és a ’92-es visszavonulásig nagyjából mindent megnyertek, amit lehetett. Ezzel egy időben sokkolta a kortársakat a CRX, amit szerénység lenne szimplán legendának nevezni, a VTEC szelepvezérlés, aminél virtuózabb rendszert talán sosem fognak már szériában gyártani, meg persze az NSX, amiről nem is kell többet mondani.

Erőfitogtatásra nem volt hát szükségük, de a szamurájbüszkeség megkövetelte, hogy a sornégyes, elsőkerekes kupéjukat is legalább olyan elvakult buzgósággal építsék meg, mint annak idején gyakorlatilag mindent. Nemhiába sírják vissza ezt a korszakot a hondások. Ekkor ugyanis már tudtak félelmetesen jó gépeket csinálni, de még nem tunyultak el, még papíron sem tervezték meg a mítoszromboló angol Honda-gyárat, a spórolós VTEC-E rendszert, a felpuhult húsú, mai szívómotorokat.

A bizonyítási vágy pedig még hajtotta a japán gyártókat. Elsők akartak lenni mindenben, amit fontosnak gondoltak. A lapos motorháztető ugyan inkább csak játék volt, bár azt is a jó kilátással reklámozták a korabeli prospektusok. Hasonló indíttatásúak a pálcikavékony tetőoszlopok, amelyek mindössze 34 fokot takartak ki a 360-ból, és nagy szilárdságú acélból készültek, hogy kecses méreteik ellenére elég merevek legyenek. Ma, jó huszonöt évvel később megint egyre gyakrabban találkozhatunk a spéci acélötvözetekkel a pr-szövegekben, de a jó kilátást valamiért nem említik az eredmények között.

A Prelude olyan különc, amelynek sikerült a bravúr, hogy a mai napig ne váljon nevetségessé és egy newtont se veszítsen vonzerejéből. A korabeli japánokra annyira jellemző bukólámpa neki áll talán a legjobban, a lapító orron minden más idegenül hatna. Ha kinyitjuk, persze azonnal szertefoszlik a bája, mint amikor egy gyönyörű mosoly mögül kivillan a fogszabályzó, de a másik arc se buta: szerethető, csak másképp. És így húsz év távlatából, ha 2011-ben ülünk egy bukólámpás autóba, ne mondja senki sem, hogy ne szórakozna legalább három-négy fel-lekapcsolás erejéig ezzel a mára kihalt vizuális effekttel.

De nem csak a bukólámpa, az egész sunyin lapos orr olyan idegenül hat a mai szappantartók között, mint egy pálmafa a fenyőerdőben. Keresgélni legfeljebb azért kell a parkolóban, mert még egy középkategóriás szedán is teljes egészében kitakarja, hiszen a Prelude minden látszat ellenére alig hosszabb négy és fél méternél, és kis túlzással még egy óvodás is átlát a 125 centis tető fölött.

Megjelenésével kapcsolatban viszont az a legmókásabb, hondások által terjesztett állítás, hogy az orra olyan, nos, nem kell szégyenkezni, szóval az orra olyan, kicsit röstellik kimondani, de kétség nem férhet hozzá, hogy: ferraris. Főleg ennek a fészliftes harmadik generációnak, aminek már nem kanyarodik be a sarkon a helyzetjelzője. Visszafogott Ferrari-rajongóként hiába böngésztem fáradhatatlanul a korabeli Ferrarik fotóit, nem sikerült rájönnöm, pontosan melyikre hasonlít, de szerintem egyáltalán nem baj, ha egy Prelude simán csak hondás, miért akarna egy elegáns és még csak nem is túl erős, négyhengeres japán kupé egy olasz sportkocsit mímelni?

A beltere meg pláne egyedülálló. A - mint tudjuk, a kilátás érdekében - lapos motorháztető mögött sikerült még egy szinttel lejjebb szorítani a műszerfal peremét, ami belül is megteremti azt az elegáns, légies hangulatot, amit kifelé szuggerál a Prelude. A műszereket persze el kellett helyezni valahol, ezért feltettek a polcra egy Star Trekbe illő karéjt, benne a már akkor is ásításra késztető, fantáziátlan órákkal. Ezzel szemben az automata váltó karja teljesen egyedire sikerült, talán a C64 Quickshot II-je ihlethette meg a tervezőket, mindenesetre némi megszokást igényel a hüvelykujjal nyomkodható kioldógomb.

Engem a talán legszebb Honda-kormány mellett az egymást kipattintó fűtésvezérlő gombok szórakoztattak a legjobban, de a korabeli japánok fetisisztái minden kötelező kelléket megtalálnak, a tükörállítótól a króm ajtónyitón át az univerzum legjobb minőségű plüsskárpitjáig. Ez a konkrét példány pedig olyan pazar állapotban maradt meg huszonegy éves kora dacára, hogy nem csak pár évet tagadhatott volna le.

Előjátékról szó sem volt, már az első kanyarban hangos hahotázásra késztetett.

Kőbájker kolléga, robogóblogunk gazdája hozta a Prelude-öt. Amint bepattantam mellé, tekert egy fél fordulatot a kormányon, és az első öt méteren azonnal rám ijesztett. Miután kikanyarodtunk a parkolóból két szűkre vett ívben, már mindketten röhögtünk a négykerék-kormányzás döbbenetes élményétől.

4WS: mi ez a hülyeség?
Nehéz lenne visszafejteni, mi vitte rá a japánokat a nyolcvanas évek végén, hogy a hátsó kerekeket is kormányozni akarják. Talán az Audi nem várt sikere a személyautókba addig fölöslegesnek hitt összkerékhajtással pattinthatta ki a szikrát: gondolták, ha már ebben nem lehettek elsők, az összkerékkormányzással még guríthatnak egy nagyot.
Először a Honda készült el a 4WS, azaz 4-wheel steering rendszerrel, amely ebben a harmadik generációs Prelude-ben volt először elérhető. A szerkezet teljesen mechanikus: az első kormányműtől hátramegy egy tengely, ahol egy apró differenciálnak kinéző, furfangos hátsó kormánymű két pálcikával forgatja a hátsó kerekeket. Nem úgy kell elképzelni, hogy együtt mozog az első és hátsó kerék: az meglehetősen furcsa mozgást eredményezne, ennél azért bonyolultabb a dolog.
Amíg kicsit fordítunk a kormányon, olyan, mintha egy áttétellel kapcsolódna egymáshoz az első és hátsó kerék: ha kilenc fokkal fordul be az első, másfelet mozdul a hátsó, azonos irányban. Ez nagyobb tempónál előnyös, elsősorban sávváltásnál, illetve a kanyar bejáratánál. Gyakorlatilag azt lehet érezni, hogy nagyon agilisan reagál az autó a kormánymozdulatokra, nem egy feltűnő jelenség.
Lassú tempónál viszont egészen szokatlanul mozdul a feneke. Ha ugyanis kábé fél fordulaton túl tekerjük a kormányt, elkezd az ellenkező irányba kormányozni a hátulja, mégpedig viszonylag durván – koppra tekerve hat fokot tér ki a hátsó kerék. Ez teljesen szokatlan érzés, mintha kicsit driftelne a kocsi, de kontrolláltan. Úgy is mondhatnánk, Kőbájker szavaival élve, mintha megfognák fölülről a dobozt és csavarnának rajta egyet. Ezt, ha bátrak vagyunk, úgy negyvenes tempóig élvezhetjük, afölött ép elméjű ember nem csavar akkorát a kormányon, hogy ebbe a tartományba kerüljön.
Az egész firnyákossággal egy méterrel kisebb fordulókört sikerült elérniük, ami magunk közt szólva nem egy nagy vasziszdasz, de a hondások persze nem erre szokták verni a nyálukat, hanem arra, hogy a neves Road&Track újság szlalomtesztjén 1987-ben minden szériaautónál jobb időt futott a 4WS-es Prelude. Jobbat, mint a korabeli Porschék, Lamborghinik, Ferrarik.
Persze ennek is megvan a magyarázata: a négykerék-kormányzás pont a tranzienseknél, vagyis a kormányrántás pillanatában érvényesül a legjobban, és egy szlalom ugye nem áll másból, mint folyamatos kormányrángatásból. Körpályán már nem virított akkorát, de erről inkább hallgatni szoktak. Nem kell lebecsülni persze a rendszert, mai szemmel is igen jól kanyarodik a lapos Prelude, de ez talán inkább az alacsony súlypontnak és a korát jóval megelőző, kettős keresztlengőkaros első futóműnek köszönhető.
A Honda után a Nissan, a Mitsubishi és a Mazda is gyorsan megcsinálta a négykerék-kormányzást, de ők már elektromos vagy hidraulikus rendszereket terveztek, mint ahogy a Honda is a következő generációtól. Pedig ez az első, mechanikus szerkezet mindössze 25 kiló pluszsúlyt jelentett, minden későbbi megoldás csak nehezebb és megbízhatatlanabb volt. Végül az aktív hátsókerék-kormányzást kiszorították a passzív, tervezetten deformálódó futóműelemek, amik a mai autókban gyors kanyarokban ugyanúgy rá tudnak húzni egy-két fokot a hátsó kerékre, anélkül, hogy ez feltűnne nekünk.

Nem kétséges, hogy a 4WS nélkül feleakkora móka lenne a prelude-özés. Annyira dominál a jelenléte, hogy a többi műszaki finomság teljesen elhalványul mellette. Például ott a négygangos Hondamatic, amiről fel sem tűnik, hogy nem egy szokványos bolygóműves automata. Sokat túlórázhattak a hajtásláncmérnökök, amíg összehozták ezt a hagyományos fogaskerékpárokat kapcsolgató, hidrodinamikus nyomatékváltós szerkezetet, anélkül, hogy egyetlen licencet is meg kelljen venniük a Borg-Warnertől; legalábbis így szól a legenda.

Olyan jól sikerült mímelniük a hétköznapi automaták működését, hogy az egész olajkavargatós trükközésből annyi tűnt fel vezetés közben, hogy sport üzemmódban a Quickshot mutatóujjra eső gombjával egy fokozatot vissza lehet kapcsolni, ami elég érdekes élmény egy húszéves automata váltónál. Hallom, ahogy felhördülnek az ortodoxok a monitor előtt, de azt kell mondanom, ez a polírozott simasággal kapcsolgató automata a legjobb választás a Prelude-be.

Mert ez nem egy sportos Honda, ahogy sokan hiszik. Jó, van benne egy száznegyven lovas, tizenhat szelepes kétliteres, ami akkoriban elég jól hangzott, de nem egy agresszív karakter, még előadásmódjában sem próbál fenyegető lenni. Megcsinálja rendesen a házi feladatot, elforog hatezerig, de nem nagy kedvvel. Inkább finomságával hívja fel magára a figyelmet, ahogy minden rezgéstől mentesen, egyenletesen vümmög visszafogottan, mint aki a jógagyakorlat közben csendesen mantrázgat magában.

Ezt tudja a legjobban a Prelude, a pihentető siklást, nem a durvulást. Jó, lehet vele nagy tempónál ijesztőt kanyarodni, de mai szemmel még csak feszesnek sem mondanám, inkább végtelenül precíznek. Minden, amit vezetés közben mozgatunk, valószínűtlen könnyedséggel mozog: a kormány egyujjas, a fék érintős, minden kapcsoló külön erősíti a legendás japán minőség mára elmosódó, hihetetlenül magas színvonalát.

Nem hinném el, ha nem tudnám, hogy egy húszéves, kétszázezret futott autóban ülök. Egyetlen részletet sem tudnék megnevezni, ami látványosan megöregedett volna, ami a korára emlékeztetne. Ha nem pislognának elöl a fényszórók, nem lenne a jellegzetes dizájn, érzésre el lehetne adni egy jóféle új autónak. És ez azért nem kis dicséret, mind az autóra, mind a múltbeli tulajdonosaira nézve, akik megőrizték ilyen újszerű állapotban.

A jelenlegi tulaj sem keveset költött rá, bár nemrég vette. Látszik, hogy koccant már itt-ott, vannak rajta újrafényezett elemek, széttartó hézagok, de az összbenyomás elég lehengerlő. Még a szolid, tizenhatos felnik sem tűnnek fel, illenek az autó elegáns megjelenéséhez, minden más pedig abszolút gyári. És nehéz feldolgozni, hogy az 1990-es plüss újszerű, a műszerfalon, a műanyagokon repedéseknek nyoma sincs, a kapcsolók alig vannak kifényesedve, egyszerűen minden szalonállapotú.

Csöves rádiókon voltak ilyen egymást kipöckölő gombok. Meg az Ikarusok automata váltójánál
Még az egykorú BMW-ken, Mercedeseken is akadnak gyenge pontok, egy-egy lefittyedő kárpitdarab, lötyögő gomb, alulméretezett patent. A Prelude-ön semmi, egyedül az ALB-nek becézett ABS-visszajelző figyelmeztet, hogy az elektromos rendszer azért nem hibátlan. Meg a klímát kellene még működésre bírni, másba nemigen lehet belekötni. Fanatikus lehet a tulaj, még egy Hondát is nehéz azért ilyen állapotban tartani, főleg napi használat mellett.

Ha körülnézünk a piacon, a háromszázért kínált példányok nem így néznek ki. Úgy tűnik ugyan, hogy egy kis szerencsével olcsón meg lehet szerezni egy extrákkal teletömött luxuskupét, de amíg minden extra úgy működik, ahogy kell, könnyen átugrik még pár százezer a szerelő meg az alkatrész-kereskedő zsebébe. És ha nem működik hibátlanul, ez is csak egy öreg autó, amiben talán kicsit furcsán, mélyen ülünk, de mögénk már inkább csak gyerekek férnek be. Hobbiautó lett ez is, észrevétlenül, alig húszévesen, viszont nagyon érdekes, egyedi élményt nyújt, ha jó.

Sokáig törtem a fejem, egyáltalán mi az, ami hozzá hasonlítható, de nem találtam ilyen típust. A legtöbb kupé gyorsabb, sportosabb akar lenni, ezért feláldozza az eleganciát, a kényelmet, és általában jóval drágább is. Nissan SX, Mazda RX kilőve. Ami pedig elég finom, az általában túl nagy és tohonya is, amellett, hogy szintén többszörösébe kerül, mint például az SL Merci vagy a régi 6-os BMW. A maga kifinomultságában, techbuzériájában egyedülálló a Prelude, ha valaki pont erre vágyik. Én szerencsére nem, de mélyen meg tudok érteni mindenkit, aki rákattan.

forrás: www.totalcar.hu

Honda CR-Z Mugen - A Type-R nyomában

Végre megszületett az igazi CR-Z, méghozzá a Mugen tuningcég segítségével.

A Honda hivatalos tuningolója végre kezelésbe vette a hibrid sportkocsit, s kemény munkával egy Type-R közeli autót faragott belőle. Első lépésként az 1,5-öst motor kapott egy kompresszort, így a kocsi teljesítménye már 200 lóerő, a csúcsnyomatéka pedig 245 Nm. Így már a Mugen CR-Z az első tesztek, mérések alapján - 6,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h, vagyis tudja tartani a lépést - a nemrég megszűnt - Civic TypeR-rel. Ugyanakkor a fogyasztása maradt kedvező, köszönhetően a csökkentett tömegének - például szénszálas motorháza és ajtói vannak - és a hibrid hajtásnak. Természetesen a futóművet is korszerűsítették, állítható lengéscsillapítókat kapott a coupe, hogy a nagyobb teljesítményt gond nélkül az úton tarthassa a pilóta. Egyelőre a Mugen CR-Z egyedi darab, ám a CR-Z tulajdonosok átalakíthatják a gépüket egy komplett, megvásárolható szett segítségével.

www.autosvilag.com

Honda Jazz Hybrid 2012

Ha alacsony fogyasztás kell, a legtöbb autógyár a bevált megoldáshoz fordul, és befarag egy kicsi turbódízelt a kérdéses típus orrába. A hatás garantált: fogyasztás öt liter alatt, és özönlenek a vásárlók. Csak a Toyota és a Honda jár más utat: ahol lehet, a hibrid hajtást erőltetik.

Eddig az ökosznobok lelkesedésére játszottak az olyan modellekkel, mint a Prius vagy az Insight. Aki kifelé is mutatni akarta, hogy törődik a környezetével, de nem akart leizzadva, legyekkel a fogai közt lekászálódni a bringáról a munkahelye előtt, az vett egy ilyen hibridautó formájú hibridautót. Mostanra azonban betelt ez a szűk piac, így a japánok a benzin-elektromos hajtás szélesebb körű elterjesztésére készülnek.

A Jazz Hybrid már egyértelműen ezzel a céllal készült. A Honda formatervezői meg sem próbálták elrontani a bevált buborékformát, csak a hűtőrács helyén terpeszkedő áttetsző betéttel jelezték, hogy ez nem a jól ismert benzines Jazzek egyike. Jutott még egy visszafogott Hybrid felirat a hátsó ajtóra, de itt vége is a különbségeknek, ami egyáltalán nem baj. Ez itt már nem kultusztárgynak készült, csupán egy takarékos és célszerű kisautó, amit tömegeknek szeretnének eladni.


Látatlanban leginkább attól tartottam, hogy a belső tér vagy a variálhatóság rovására csinálnak helyet az akkumulátoroknak, de a tervezőknek volt annyi eszük, hogy ne a Jazz legnagyobb vonzerejét csonkítsák néhány deci benzin megtakarítása kedvéért. Az akkucsomagot a csomagtartó padlója alá rejtették, így ez nem nyitható, csak egy egész kis üreg jutott a defektjavító flakonjának. Viszont megmaradtak a felhajtható hátsó ülőlapok, illetve a csomagtérpadló síkjába borítható támlák, és az utasoknak sem kell jobban összehúzniuk magukat, mint eddig.

Belül csak a műszerfalon találkozunk a szokatlan hajtásra utaló nyomokkal, de itt sincs annyi felesleges csicsa, mint a villantós hibridekben. A sebességmérő közepét egy fekete-fehér információs panel tölti ki, ezen jeleníthetők meg a fogyasztási adatok, illetve itt villannak fel a stilizált növénykék, vezetési stílustól függően több vagy kevesebb levéllel, vagy ha nagyon ügyesek voltunk és egyáltalán nem gyorsítottunk, akár teljes virágzatban. A panel tetején ott az IMA felirat is, az egyik utasomnak csak ez tűnt fel az egészből, nem értette, mi ez a vallási utalás, míg el nem mondtam, hogy a Honda hibrid rendszerének a neve ez, rövidítve. Van még egy mutató, amely azt jelzi, hogy az akkumulátor épp milyen mértékben töltődik, vagy merül, viszont nincs színes-szagos folyamatábra, amely azt mutatná, hogy épp honnan hová áramlik az energia a gépen belül. Talán az egyetlen felesleges túlzás a műszerek szélén végigfutó LED-sor, amely kék vagy zöld színben játszik, attól függően, hogy mennyire bánunk takarékosan az energiával, de ennyi talán belefér az autó visszafogott karakterébe.


Aki látta már az Insight műszerfalát, annak talán feltűnhet, hogy lényegében az ott látható műszereket illesztették be a Jazz hagyományosabb szabású műszercsoportjába. De nem ez az egyetlen közös vonás a két autó között. Azonos a padlólemez, sőt, a teljes hajtáslánc is. Ugyanaz a takarékra állított, 88 lóerős, 1339 köbcentis, négyhengeres benzinmotor és 14 lóerős villanymotor dolgozik itt is: gyakorlatilag egy az egyben emelték át az egész szerkezetet. Az elérhető összteljesítmény itt is 98 lóerő, a kombinált csúcsnyomaték pedig 167 Nm 1000-es és 1500-as fordulatszám között, ami elég jól hangzik, főleg úgy, hogy az autó tömege még az akkumulátorokkal együtt is csak 1162 kilogramm.


A működési elv sem változott, azaz a Honda rendszerében a villanymotor csupán statisztál a benzinesnek, önmagában meg sem kísérli megmozdítani vagy mozgásban tartani a járművet. Ez kétségtelenül kevésbé látványos, mint a Toyota megoldása, ahol egy-két kilométeren át akár benzinmotor nélkül is gurulhat az autó, de a Honda szerint hasonlóan hatékony, és kétségtelenül egyszerűbb. Itt a fékezéskor vagy haladáskor begyűjtött elektromos energiát elinduláskor vagy gyorsításkor adja vissza a villanymotor, ezzel biztosítva, hogy a benzinmotor minél ritkábban kapjon nagy terhelést, és fogyasszon többet, mint feltétlen szükséges.

Vezetés közben mindebből alig tűnik fel valami, a hajtás karakterét a fokozatmentes automata váltó (CVT) határozza meg. A robogókat idéző szerkezet szinte teljesen elfedi a két motor összjátékát. A Jazz Hybrid gázadásra gyorsít, gázelvételre lassul, ahogy kell, ilyenkor a generátorként üzemelő villanymotor szimulál némi motorfékhatást, ami a váltó felépítése miatt amúgy alig jelentkezne, legfeljebb annyi tűnhet fel, hogy automata létére gyorsan reagál, és alacsony fordulatszámon jól húz. Ha valamiért mégis hirtelen kéne több teljesítmény, pöcögtethetjük a kormány mögötti mínusz feliratos fület, ilyenkor feljebb ugrik a fordulatszám, mintha visszakapcsoltunk volna, bár e funkció használatának ritkán éreztem szükségét. A Jazz ugyanis egész fürge, de ez csak abból látszik, ahogy a többi autó lemarad: a CVT miatt váltós autóból átülve kifejezetten lomhának tűnik a gép, mivel a gyorsulás itt egyenletes, szakadatlan folyamat.


A rendszer működésébe kétféle módon is beleszólhat a sofőr. Egyrészt bekapcsolhatja az Eco üzemmódot, ami azt szabályozza, hogy a villanymotor és a benzinmotor hogyan működjön együtt. Kikapcsolt állapotban mindkét motor beleadja, amit lehet, míg takarékosra állítva a benzinmotor csökkentett teljesítménnyel üzemel, így kevesebbet fogyaszt a rendszer, de érezhetően lomhább lesz az autó. A másik beavatkozási lehetőséget a váltókar adja. D fokozatba kapcsolva a motor nagy gáznál is csak fokozatosan pörög fel, S-ben ez nyilván a Sport rövidítése lenne, viszont azonnal a csúcsteljesítményhez tartozó 5800-as értékre ugrik a fordulatszámmérő mutatója, a motor üvölteni kezd, és jóval határozottabbá válik a gyorsulás. Így mindenki eldöntheti, hogy takarékoskodni szeretne-e inkább vagy sietni.


Takarékoskodni egyértelműen városban könnyebb, hisz az IMA minden megállásnál leállítja a benzinmotort, azaz dugóban drasztikusan csökkenhet a fogyasztás, és a villanymotor is gyakori gyorsításoknál és lassításoknál segíthet csökkenteni az elpocsékolt energia mennyiségét. Állandó sebességnél, tehát országúton és autópályán viszont csak a benzinmotor takarékossága számít, a hibrid hajtásrendszer felesleges túlsúlyként jelentkezik. Ez a válasz arra a kérdésre is, hogy a hibrid vagy a dízel-e a jobb, ha valaki kevesebb pénzt szeretne a benzinkutakon hagyni. Városi forgalomban, dugóban araszolva egyértelműen a hibrideké az előny, ha viszont sokat utazik valaki nagyobb tempóval, hosszabb távra, akkor a dízel a jobb megoldás.


Szűk egy hét alatt az az érzés alakult ki bennem, hogy a Jazz az egyik első igazán használható, európai igényekhez szabott hibrid autó a piacon. Megtartotta az alapmodell minden erényét, sőt, újabbakkal gazdagodott. Mégsem számítanék rá, hogy népautó lesz belőle, és ennek az aránytalanul magas ár az oka. Egy hasonlóan dinamikus, dízelmotoros kisautót bármelyik konkurens gyártó megszámít négymillió forint alatt, a kis Honda viszont 4,899 millió forintba kerül, és ekkora árkülönbséget még a kiváló térkihasználás és a tisztább üzem sem feledtethet igazán. A japánok inkább saját maguknak okoztak gondot a bemutatásával, hiszen a Jazz sokkal jobb autó, mint az 5,2 millióért kínált Insight. Belül tágasabb és kényelmesebb, de csaknem fél méterrel rövidebb, dinamikában és fogyasztásban pedig nincs jelentős különbség. Így aztán nincs sok esélye az Insightnak, a Jazz Hybrid mellett valószínűleg rövid úton eltűnnek a hívei.

forrás: www.totalcar.hu

Honda CR-Z Turbo, gyorsított eljárásban

Lóerők nélkül nem veszik a Honda kis kupéját, hát tesznek bele még néhány tucattal. Ha minden igaz, a CR-Z túlélése érdekében előre vették a sorban a projektet, így van rá esély, hogy az erősebb változatok megmentik a típust.

A szaksajtótól egész jó kritikát kapott a CR-Z, egyetlen kivételtől eltekintve: a hibrid hajtáslánc 112+14 lóerejét mindenki kevésnek találta. Valószínű, hogy a vevők is hasonlóan gondolkodnak, mert az első hónapok után meredeken visszaestek az eladások Japánban, így a Honda lépéskényszerbe került. Az utat ráadásul pontosan kijelölte a turbós tanulmány-változatok iránti érdeklődés: olyan sokan kérdezték, hogy mikor jön végre a fickós változat, hogy a japán gyártónál nem is dönthettek volna másképp, mint az erősebb CR-Z bemutatása mellett.

Ha minden igaz, rögtön két változat is készül, az egyik 160, a másik 200 lóerő körüli teljesítménnyel. Mindkettőbe ugyanaz a 14 lovas elektromos segédmotor, és 1,6 literes turbós négyhengeres benzinmotor kerül, csak a feltöltőrendszer kialakításában és a benzinmotor vezérlésben lesz eltérés. Egyes feltételezések szerint a gyártásra érett CR-Z Turbo már az idén, az év végi Tokyo Motor Show-n látható lesz, ami nyilván nem véletlen: egyesek szerint az új turbómotor is csaknem készen van már, hiszen ezt szánják a Civic Type-R-be is.

www.totalcar.hu

Szupersportautó a proletariátusnak

képgaléria:
http://galeria.totalcar.hu/tesztek/2010/11/17/szupersportauto_a_proletariatusnak/?current_image...

Már rég a nyálunk csorog, ahogy az Arany Alkony verandáján a kerekes székünkben üldögélünk, a nővért keverjük a lányunkkal, már ha egyáltalán tudunk ilyen fogalmakban gondolkodni, hogy nővér meg lány, esetleg dédunoka. Csövön táplálnak, a végbelünk már csak egy, az oldalunkon át egy zacskóba kivezetett műanyag cső, és úgy is órákig tudunk tévét nézni, ha be sincs kapcsolva. De az NSX, arra még akkor is emlékezni fogunk.

A Ferrari a világ legjobb sportautója; bizonyos kategorizálás szerint. Ha hagyományos, újságírós-autóversenyzős szempontokból nézzük, a Ferrarinak van egy verhetetlen imidzse, amitől mindenki összecsinálja magát, még az is, aki direkt ezért évek óta gyúr záróizomra. A Ferrarinak vannak még elég jó köridői, teljesítmény- és nyomatékadatai, kanyarsebessége. Ez, mint mindjárt meglátjuk, többet tud, mint egy Ferrari: nem féltjük annyira. Sem a lopástól, sem a lerohadástól. Az NSX-et azzal az elvárással tervezték, hogy a fenntartása ne legyen zűrösebb-költségesebb, mint egy átlagos, középkategóriás Hondáé, és az NSX nagy csodája, hogy ezt nagyjából tartja is.

Tamás, a tulaj fickós broad side-dal érkezik a visegrádi parkolóba, ahol már várjuk egy ideje, mert késett: egy hülye nem vette észre maga mögött, és rátolatott (pedig az NSX 6 hüvelykkel magasabb, mint a Ford GT40, 1170 mm). Mi alig látjuk a kárt, Tomi sincs különösebben maga alatt, úgyhogy leállítjuk az autót, és fotózás közben emészteni kezdjük a külsejét. A japán formakultúráról az NSX ürügyén elég szép dolgozatot lehetne írni. Az oldalsó domborítások, a tükör finom hajlása, meg hogy gyakorlatilag Ferrariként kezdődik, az első tetőoszlopnál viszont elkezdődik az övvonal, ami szög egyenesen megy az utolsó milliméterig, űrhajót csinálva az NSX hátuljából. Az utasfülke dizájnja sem különösebben forradalmi, bár van néhány érdekes megoldás, mint a teljes feketítés vagy a rejtett kilincsek.

A középmotoros levegőbeömlőn túl különös, egyenes vonalakkal határolt széles fennsík fogadja az utazót egy integrált szárnnyal. Ha srégen hátulról nézünk rá, valahogy eszünkbe jut a Corvette, de nem igazán tudni, miért. A Corvette gömbölyűbb és hullámzóbb, ráadásul a Corvette kicsit ferraris próbált lenni a négy kerek hátsó lámpával. Az NSX meg se Ferrari, se Porsche, sem pedig Lamborghini nem akart lenni, úgyhogy a hátsó lámpákat egyetlen nagy, vízszintes csíkba integrálták. Erről ismerhető fel a legbiztosabban az NSX, és ha csinál még valaha a Honda szupersportautót, ebből az elemből kell kiindulnia.

Sose gondoltam volna, hogy így visszafelé utazok majd az időben, és mostanra nem mondjuk egy Skyline GTR tetszik, hanem ez. És hogy nézem a Senna-videót, mit hogy csinál Suzukában, aztán azon kapom magam, hogy már hatodszor nézem meg. Tomi Mitsubishi EVO 6-ról váltott, ami egyborzalmasan jó autó, akár ár/érték arányt nézünk, akár egységnyi forintért elérhető kanyarsebességet, de épp az vele a baj, hogy az ember kevesebbnek érzi a valós sebességét. Az NSX-ben viszont érezni a sebességet, nincs szervokormány, egyébként is ez a világ egyik leginformatívabb futóműve.

115 ezer kilométer van benne, a vezetett szervizköny szerint olajcseréken és a kötelező apróságokon kívül más nem történt, Tomi letöltötte a netről az eredeti, 1500 oldalas Honda szerelési útmutatót, bekarikázta a megfelelő oldalt a tennivalókkal, így vitte a szervizbe tervszerű megelőző karbantartásra. Másra nincs is szükség, az NSX V6-osa például hosszas autópályázás alatt sem eszi az olajat. A már említett amerikai fórumon pedig van egy srác, aki nemrég lépte át a 300 000 mérföldet a saját, bontatlan gyári NSX-ével. Elhiggyük?

Az NSX Prime nevű amerikai fórumon nézegette az eladó autókat, ahol még olyan is van, aki egy 1991-es NSX-et tulajdonol 1991 óta. Nagyon szeretett volna Hondát, végül ennek az Acurának is nagyon örült. Magyarországra természetesen az Unión kívülről Euro 4-esnél rosszabb környezetvédelmi besorolású autót behozni lehetetlen, az 1990-es konstrukciójú NSX pedig természetesen Euro 1-es (az Euro 1 1993-ban, a 2 1996-ban lépett életbe). Na de a laza, kaotikus törvénykezésű, balkáni Németországban simán forgalomba lehet helyezni egy amerikai NSX-et. Úgyhogy ezen nem adócsalási és egyéb okoskodási okokból van egyelőre német rendszám: az csak egy állomás a magyar papírok felé.

Ez az NSX garázs híján 16 évet állt a floridai napon, ezért aztán kért egy alapos fényezést. Én pár perc nézegetés után megvettem volna gyárinak, de Tomi azt mondja, olvasta a dokumentációt a gyári fényezésről, és bőven esélytelen is, hogy azt valaki műhelyben reprodukálja. Mégis úgy döntött, hogy ha már a harmadik itthoni fényező is megmondta, hogy reménytelen az eredeti állapot konzerválása, jöjjön a festés. A harmadik fényező tehát megkapta a melót, ami egy NSX-nél közel sem olyan hálátlan, amilyennek elsőre tűnik: a karosszéria teljes egészében alumínium, és minden elem leszerelhető.

Az első tesztkört passzívan futottam; Tomi egy kicsit száguldozott velem, miközben a külső képek készültek. Már itt kezdtem kifogyni a jelzőkből: a tulajdonos lelkiismeretes pilóta, pályázik is az NSX-szel, ahogy kell, de a szakértő kézen túlról is érződött, hogy az NSX valami botrányosan jól vezethető autó. Egy borzalmas engineering-esszencia: lehet valamit megfelelő tudományossággal tervezni, logarléccel, grafikonokkal, számítógépes szimulációkkal, aztán tesztelni, jó pályákon, jó pilótákkal, a végtelenségig.
És akkor összeáll, valahogy így. Ilyet tud a Honda elit mérnökkommandója, ha hagyják őket dolgozni.
A tapadáshatárt úgy érezni benne, mint tán semmiben, mintha tálcán nyújtaná: parancsol uram egy kissé kevésbé diszkrét farkúszást? Döbbenet. Az igazán félelmetes, hogy egyáltalán nem félelmetes. Ez a hatalmas dolog egy 300 lóerő közeli autóban, mert mi tagadás, egy 400 ló fölötti Corvette-ben én már nem megyek végig felszabadultan egy szerpentinen. Végigmegyek, lehet, hogy tolom is neki, de igazából fosok bizony egész úton, és a végén örülök, hogy megúsztam élve. Az NSX-ben meg annak örülök, hogy részesülhettem az élményben, és hogy de jó volna ilyet minél gyakrabban átélni.

Ha álló helyből rúgjuk el, tvisztelve szórja a gumiport maga mögé, de a riszáló mozgás ugyanúgy egy konkrét irányban összegződik, mint a sprinteré a száz méteres síkfutásban. Teli talppal tiporjuk, 7000 fölé forgatjuk, ott elváltjuk, kicsit még mindig csóvál, de nem félünk; egy tökéletes autó úgy tart a tenyerében, mint egy dzsinn, aki a múlt héten véletlenül agyonnyomta a hörcsögét, úgyhogy most nagyon vigyáz. A hangja?! Hahaha! A mai napig kész vagyok tőle. Kis csalás, hogy nem a gyári kipufogó van rajta, hanem egy titán rendszer, amitől jelentősen megércesedett, de ebből csak egy a tanulság: titán rendszert minden NSX-re. Ez trombitál, fickósan és diadalmasan, és ahogy felharsan az induló a hegyek között, az emberek pedig lenn a parton felkapják rá a fejüket, szerintem nem sokan mondanák meg, hogy nem Ferrarit hallanak. A menéséből meg aztán végképp nem; bár négy decivel és két hengerrel rövidebb, mint a konkurens Ferrari, a 348-as motorja, a tesztek szerint két tizeddel hamarabb van százon. És nem azért, mert olyan kurva hosszú volna az 1-es.

A szerpentinezés után együtt mentünk vadas knédlizni a pilisszentkereszti szlovák étterembe, és az alkoholmentes sör fölött megbeszéltük, mennyire tökéletes is ez az NSX úgy, ahogy van. Mennyire nem kíván bele az ember nagyobb/erősebb motort, és hogy ezt sokan mennyire nem értik. Majdnem egyszerre mondtuk ki a varázsszót: balance, amire a magyarban nem nagyon van szakszó, mert a kiegyensúlyozottság kicsit más jelent. Abalanced autó az egy olyan dolog, ami pont úgy jó, ahogy van, se nem sok, se nem kevés.
A 276 lóerőtől senki nem kap szívszélhűdést, hiszen erre a teljesítményszintre simán felhúzgálnak kétliteres turbómotorokat is. De a turbó sajnos olyasmi, ami erős, de otromba, egyszer nagyon rég szerettem a turbós autókat, de minél több jó autót vezettem, annál kevésbé. Ez a 3 literes szívómotor többek között azért is olyan jó, mert ez már 1990-ben sem a Honda hátba vágós VTEC rendszere volt: a vezérlés egészen észrevétlenül vált, nagyjából 6000-es fordulat körül. Csak megy, megy és egyre jobban megy; kicsi gázra kicsit, nagy gázra nagyon, de a kettő között van egy tökéletesen érezhető, kromatikus skála. Erre mondják, hogy kulturáltan megy, de tényleg annyira finoman és érzékien, hogy az már-már buzifeszt.
Másfelől kitaposhatjuk a belét. Egy Dodge Viper nekem nem sportautó. Lehet, hogy versenyautóként sikeres, de mint sportautó számomra egyszerűen nem létezik. A sport lényege, hogy alaposan meghajtjuk magunkat. A technikai sportnak pedig, hogy kitapossuk a gép belét. Egy Viper-szintű autónak sose tudunk rendesen odalépni, mert még egy egyenesben is leesünk vele az útról – két milliméternyi tévedés a gázpedálon a kanyarban, és hopp, meg is haltunk. Az NSX valami káprázatos módon tökéletes arra, hogy kitapossuk a belét, még közúton is, ez a csodálatos szívómotor tökéletes analóg rendszert képez az agyunkkal, annyi információval lát el a futó- és kormánymű, és annyi a hang a skálán, hogy azonnal rákapunk a muzsikálásra. Esetleg rossz helyen váltunk vissza, akkor lehet valami gebasz, de mivel ezzel a váltó-motor kombinációval amúgy is merő élvezetből egyfolytában gázfröccsökkel kapcsolgatunk, ha kell, ha nem, valahogy annyira eggyé válunk a géppel, hogy a gerincvelőnk az igazi fordulatszámmérő, és egyszerűen kizárt, hogy sok legyen. Mert az NSX nem attól jó, hogy a nagy tempót is lassúnak érezzük, hanem mert a gyors az gyorsnak is tűnik.
És a futómű kényelmes. Jó, persze, alacsony súlypontú autónál könnyű kényelmes, ugyanakkor sportos futóművet konstruálni, hiszen nem kell a billegés visszafogása érdekében halálba keményíteni a rugókat. A Honda persze már az anyagválasztással megnyerte a csatát, hiszen alacsony a súlypont, és maga a súly is csekély: 1405 kg. Na ezzel autózunk úgy, hogy még a nagyobb gödrök se fájnak, pedig tudunk róluk. Még hogy a gödrökről, az elgázolt hangyán is észrevesszük, ha esetlen női bugyit hordott volna. És ez a mérhetetlenül sok telemetriai tárgyú információ mind könnyedén, észrevétlenül, természetes módon áramlik az agyunkba, de úgy, hogy nem is gondolunk olyasmikre, mint tapadás vagy oldalgyorsulás, egyszerűen toljuk neki, mert tudjuk, mi van. Teljes élményt adni, minden megbízhatatlansági para nélkül, se nem kevés, se nem sok, ellenben pont megfelelő teljesítménnyel; ezt tudja például a Mazda MX-5 és a Honda NSX is. Természetesen teljesen más stílusban, hiszen az egyik kis nyitott roadster, a másik szupersportautó, de az élmény sokban hasonlít.

Vezettem én már Ferrarit, úgyhogy én lennék az utolsó, aki rámondja egy autóra, hogy jobb, mint a Ferrari. Ha viszont valaki megkérdezné tőlem, miféle autó a Honda NSX, és nem akarnám hosszúra nyújtani a beszélgetést, azt mondanám, olyasmi, mint egy Ferrari. Mert tényleg nagyon az a kategória. Legalábbis imidzsre és vezetési élményre. Fenntartási költségre természetesen nem, és ez már a beszerzésre is igaz: a neten 6-7-8 millió forintokért mennek az NSX-ek. Akárki akármit mond, egy autó vezetési élményébe szerintem beletartozik, hogy mennyire féltjük. És hiába jó valami, ha sose merünk vele egy rendeset autózni, még versenypályán sem, mert egyszer odacsapjuk valahová, és az autóból egyből átszállhatunk a szopórollerre. Mi leszünk a gazdag hülye, aki még vezetni se tud, és vihetjük külföldre szervizelni az egzotikus csodamasinát, miközben olyan tömegben repkednek a tízmilliók, mint a csigaforgatók az őszi vonulási időben a holland tengerparton.
Úgyhogy kiszálltunk a Pistával, rögtönöztünk egy gyors hálaadó istentiszteletet, aztán sokáig mondogattuk magunkban: nem vagyunk rá méltók, nem vagyunk rá méltók!

Új Kísérleti Sportautó
Az NSX jogelődje egy Honda HP-X nevű tanulmányautó volt. A név a Honda Pininfarina Experimental rövidítése; a japánok 1984-ben bízták meg a híres olasz stúdiót egy kétliteres, V6-os, középmotoros sportautó előállításával. Jellemző, hogy a tanulmányautók neveit nem szokás levédetni, ezért ha valaki a neten keres a HP-X és esetleg a tanulmányautó szavakra, könnyen egy 2003-as Lexus tanulmányt talál ugyanezzel a névvel.
A HP-X ambiciózus, szép olasz dizájnszappantartó volt, de a japánok annyira belelkesültek, hogy szigorúan kiadták a mérnököknek: az új projekt, a New Sportscar eXperimental legalább olyan jó legyen, mint bármi, ami szupersport, és Németországban vagy az olaszoknál készül. Röviden: valamit, ami nem rosszabb, mint egy Ferrari. Anatómiai érdekesség, hogy a V6-os középmotort keresztben építették be, a kihajtást így is meg lehet csinálni, viszont az autó súlypontja így még könnyebben rakható középtájra.
Már az alapokkal sem spóroltak: az NSX lett a világ első autója, melyben minden együtt volt: teljesen alumínium önhordó karosszéria, titán hajtókarok, kovácsolt dugattyúk és változó szelepvezérlés, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű. A finomhangolást pedig mi más tehette volna teljessé, mint Ayrton Senna tesztelése a suzukai versenypályán, a gyártást pedig a Honda 200 olyan válogatott munkására bízták, akiknek volt legalább tízéves szerelői tapasztalatuk.

forrás: www.totalcar.hu

Itt a Honda következő nagy dobása

A Jazz korábbi erényeihez hozzácsaptak még egyet: az új változat elképesztően takarékosnak ígérkezik. A japánok hibrid hajtáslánca itt végre megcsillanthatja meg valódi erényeit.

Eddig valahogy nem jött össze a Hondánál egy igazán jó hibrid. A két Insight autónak borzasztó, a Civic szedánba pedig egyszerűen kevés az 1,3 literes motor. A CRZ-ről ugyan jó kritikákat hallani, de az gyakorlatilag kétszemélyes. Most azonban megtalálhatja a helyét az IMA hajtáslánc a jelenleg kapható legcélszerűbb Hondában, a Jazzben. A hibrid változatot ugyanis a szeptember végi Párizsi Autószalonon mutatják be, ugyanazzal a hajtással, amellyel már a négyajtós Insightban is találkoztunk.

A 87 lóerős, 1,3 literes benzinmotor a fokozatmentes automata váltóval és a kis villanymotorral épp elég lehet a tágas kisautóhoz, és bár a pontos adatok még nem ismertek, az Insight 4,4 literes vegyes fogyasztását biztosan tudja majd. A legszebb az egészben - bár a látszat mást mutat - hogy a Jazz az Insighthoz képest belülről egy óriás: valódi családi autó, jókora, bővíthető csomagtérrel. A hibrid látszatra alig különbözik a benzinesektől, csupán az első lökhárító és a hűtőrács mutat némi eltérést, épp annyit, hogy a változat felismerhető legyen, akárcsak a Civic Hybrid.

Bár a hibrid Jazz nyilván nem lesz olcsó, ár-érték arányban a legtöbb ma kapható hibridet messze felülmúlhatja. Az az érzésünk, a Toyota Prius mellett ez lehet a másik olyan típus, amellyel jelentősen javíthatják a hibrid hajtású autók népszerűségét Európában. A típust Japánban már októberben piacra dobja a Honda, de Európában a szeptemberi bemutató ellenére csak 2011 elejétől lesz elérhető.

forrás: www.totalcar.hu

Megérkezett Magyarországra is a CR-Z sportkupé

Már mindenki olvashatott róla, most kiderült az ára is: 6.499.000 Ft.
Egyféle felszereltségben kapható, rövid opciós extralistával: metálfény, bőrkárpitozás, napfénytető.
Árlistája és katalógusa:
http://hondaprelude.hu/doc/letoltesek/CR-Z%20katalogus/cr-z_arlista.pdf
http://hondaprelude.hu/doc/letoltesek/CR-Z%20katalogus/cr-z_modellkatalogus.pdf

Eddig elsöprő siker a Honda CR-Z

Még meg csak rövid ideje rendelhető a benzin-elektromos törpe kupé, de már most lefoglalóztak vagy tíz hónapra szánt mennyiséget a japán piacon.

A jelenség ismerős lehet: a japánok ugyanilyen lelkesen vetették rá magukat a Honda Insightra és a harmadik generációs Toyota Priusra, amikor a forgalmazás beindult, de később jóval visszafogottabb lett a kereslet. A CR-Z-ből eddig bő tízezret rendeltek meg, ami a tervekben szereplő havi 1000 eladott példányhoz viszonyítva elég biztató adat. Az azonban így is kérdéses, hogy a globális tervekben szereplő mintegy 50 ezer példányt el lehet-e adni egy év alatt. A típustól Európában és Észak-Amerikában is jelentős sikereket vár a Honda, de az Egyesült Államokban a mérete, Európában pedig a takarékosabb és dinamikusabb sportos dízelek elterjedtsége foghatja vissza a vásárlók lelkesedését.

Ráadásul a megrendelők 90%-a 30 és 40 év közötti férfi, akiket valószínűleg az autó sportosságát hangsúlyozó bevezető kampány győzött meg, azaz ha a CR-Z nem bizonyul elég keménynek - amire azért van esély -, akkor könnyen lehet, hogy az eladások hosszabb távon a tervezett szintet sem érik majd el.

Forrás: www.totalcar.hu

Búcsúzó Civic Type-R

A japán gyártó ott spórol, ahol tud, többek közt néhány rétegmodellről is lemondanak, hogy jobban alakuljon az idei mérleg. Az egyik ilyen halálra ítélt típusváltozat a Civic négyajtós változatából készülő Type-R, amelyet eddig Japánban és Észak-Amerikában lehetett kapni.

A jövőben azonban már csak az amerikai kupé és az Európában gyártott háromajtós lesz elérhető a bő 200 lóerős kétliteres sportmotorral, a szedánt nyugdíjazzák, miután a kereslet nem indokolja a további gyártást. A Honda 1997-ben készítette el az első Civic Type-R változatokat. A gyártást 2001-ben Nagy-Britanniába költöztették, de a 2007-es modellváltás után ismét a japán Suzukában készültek a szedán kivitelek. Japánban azonban erős visszaesést mutatnak az efféle rétegmodellek eladásai, ráadásul a Civic szedán ma már igen messze esik a kategória legerősebb modelljeitől. A sportos arculat fenntartására pedig a háromajtós is alkalmas lesz, míg el nem érkezik a típusváltás ideje.

Az utóbbi években a Honda meglehetősen eltávolodott korábbi, határozottan sportos arculatától, és leginkább a takarékos átlagautók gyártására koncentrált, bár a Civic Type-R egyelőre megmarad, elsősorban a brit vásárlók igényeinek kielégítése kedvéért, ahol több fogy az ilyen sportkompaktokból, mint bárhol másutt a világon.

Forrás: www.totalcar.hu

B20A3 karburátoros motor injektorosítása

Gmikinek köszönhető a letölthető kis útmutató, hogyan alakítsd B20A3 karburátoros motorodat injektorossá.

Megtalálható a letöltések között!

A Honda CR-Z hibrid sportkupé bemutatkozik a 2010-es Detroiti Autószalonon

A vadonatúj Honda CR-Z világpremierjét Detroitban, az Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállításon rendezi meg a vállalat. A különleges modell a tiszta üzemű, gazdaságos benzines-elektromos hibrid erőforrást hatfokozatú manuális váltóművel és 2+2* üléses kupékarosszériával ötvözi.

Ez az izgalmas, új kupé megváltoztatja majd a hibridekről eddig kialakult képet, hiszen futómű-beállítása vezetőközpontú, párhuzamos hibrid IMA rendszerrel megtámogatott motorja pedig agilis reakciókat ígér. A CR-Z európai változata a 2010-es Genfi Autószalonon mutatkozik be márciusban.

- a világ első hibridautója hatfokozatú manuális váltóval
- különleges hajtási rendszer három üzemmóddal, amellyel a vezető igényeihez igazítható a kormányzás, a motor gázreakciója és az IMA rásegítésének mértéke
- az 1,5 literes i-VTEC motor, melyhez a Honda IMA párhuzamos hibrid rendszere csatlakozik; a CO2-kibocsátás 117 g/km**, az átlagfogyasztás 5,0 l/100km**
- teljesen új, sportos, áramvonalas 2+2 üléses kupéforma
- széles nyomtáv, rövid tengelytáv az agilis és kezes úttartás érdekében
- az európai piacra készített autók rugalmas, 2+2 üléses konfigurációt kapna


A CR-Z külső formatervének alapja az "egy lendülettel meghúzott ék alak" a motorházfedél alacsonyan húzódik, a nyomtáv széles, ezért az autó kiállása határozott és atletikus. A Hondára jellemző formai elemek, például az osztott hátsó szélvédő, az áramvonalas, hátrafelé lejtő tetővonal, a kecses kupé formatervezésében is fontos szerephez jutottak, amit a tervezők íves, domborított formákkal kombinálták.

Először fordul elő, hogy egy autógyár a nagyon gazdaságos, csekély károsanyag-kibocsátású párhuzamos hibridrendszert a vezetőközpontú autózást előtérbe helyező hatfokozatú, manuális váltóval párosítja. Az új CR-Z az eredeti, 1999-es Insight óta első ízben ötvözi a hagyományos váltóművet a benzines- elektromos hajtóművel, ami azért vált lehetővé, mert a Honda IMA párhuzamos hibridrendszere rendkívül rugalmas.

A manuális váltóműhöz 1,5 literes, négyhengeres benzinmotor csatlakozik, ami az Európai Unióban először jelenik meg, s kulcsszerepe van a CR-Z különleges karakterének biztosításában. A közepesen nagy lökettérfogatú és a fordulatszámot kedvelő, harapós motort a 78 Nm nyomatékot és 14 lóerő teljesítményt leadó villanymotor támogatja, amely a benzines erőforrás és a váltómű között kapott helyet.

Az 1,5 literes hajtómű, illetve az IMA párhuzamos hibridrendszer együttes teljesítménye és nyomatéka 124 lóerő és 174 Nm. A legnagyobb nyomaték megegyezik a Civic 1,8 literes benzinmotorjának nyomatékával, ám az átlagos CO2-emisszió a CR-Z esetében 35 g/km-rel kevesebb, mindössze 117 g/km**.

A villanymotornak köszönhetően a CR-Z nyomatékgörbéje szokatlanul lapos; a nyomatékcsúcsot a gép már percenkénti 1.500-as fordulatnál eléri, ami rendkívül szokatlan egy szívómotor esetében. A hatfokozatú manuális váltóhoz csatlakozó, és az IMA rendszer által támogatott erőforrás nagyon rugalmasan viselkedik, csekély a károsanyag-kibocsátása, és sportos hangú kipufogó rendszer tartozik hozzá.

A vezető lehetőségeit szélesíti, illetve a mindennapi használhatóságot fokozza a CR-Z három üzemmódot kínáló hajtási rendszere. Ez a különleges funkció lehetővé teszi a vezető számára, hogy három vezetési stílus között válasszon: mindegyiknél mások a motor gázreakciói, változik a kormányzás jellege és az alapjárati motorleállítás működése, a klímaberendezés használata, valamint az IMA rendszer által nyújtott támogatás mértéke. A hármas üzemmódú hajtási rendszer kifejlesztésével a Honda választási lehetőséget kínál az autóvezetőknek, hogy döntsenek a vezetési élmény, a gazdaságos autózás vagy a kettő egyensúlya között.

A CR-Z európai változata nyolc LED-ből álló nappali menetfényt kap, ami a fényszóró alsó vonalára kerül. Ez az első alkalom, hogy egy sorozatgyártású Hondán nappali menetfény működik. Emellett a csak az EU-ban forgalmazott modellekre szerelt első ködlámpák biztosítanak különleges megjelenést az európai specifikációjú CR-Z-változatoknak.

A mélyen meghúzott, döntött tetővonal, illetve a meredeken lecsapott hátfal olyan formai elem, amely több jelenlegi és korábbi Hondát is jellemez. Ennek a kialakításnak köszönhetően az autó minimális örvénylést kelt, vagyis tovább csökken a fogyasztás és az emisszió. Az európai specifikációjú CR-Z 2+2 üléses elrendezést kap, így a hátsó üléssorban a rövidebb utakon kistermetű felnőttek vagy hosszabb utakon gyerekek is utazhatnak.

A vezetési élmény kulcsfontosságú szempont volt a CR-Z tervezésekor, s a futómű hangolása jelentős szerephez jutott az autó karakterének meghatározásában. A padlólemez néhány komponense azonos az Insightéval, ám a tengelytáv és a nyomtáv megváltozott, s a futómű hangolása is új a CR-Z-n. Az új modellben használt kovácsolt alumínium MacPherson rugóstagok könnyebbek, de erősebbek, mint az Insightban alkalmazott, sajtolt acélból készült darabok.

A CR-Z tengelytávja 115, karosszériája 295 mm-rel rövidebb, mint az Insighté, így a modell agilisabb és 44 kg-mal könnyebb, mint az ötajtós, ötüléses testvérmodell. A CR-Z futóművében újak a rugók, a lengéscsillapítók, s a kupé futómű-beállításai is megváltoztak.



* a 2+2 üléses konfiguráció csak az Európai Unióban és Japánban kapható.

** valamennyi adat előzetes érték, és homologizációra vár.

A képeken az európai specifikációjú modell látható.

www.honda.hu

Mégis lesz Honda szupersportkocsi

Az NSX utódja elkészül, ha nem is pontosan úgy, ahogyan korábban ígérték.

Az orrmotoros, négykerék-hajtású, V10-es szörnyeteget, amelyet az NSX helyére szánt a Honda, ugyan valóban nem építik meg, de a fejlesztés eredményeinek egy részét azért felhasználja a Honda, méghozzá egy ultramodern versenyautó megépítéséhez. Japánban egyetlen autógyár sem engedheti meg magának, hogy ne vegyen részt valamilyen autóval a Super GT sorozatban, ha máshogy nem, rég nyugdíjazott sportkocsijai révén, de mindenki ott van, aki számít.

A Toyota persze a Lexus LFA-t nevezi, a Nissan a GT-R-t, de még a Subaru is készített egy szinte felismehetetlen pályagépet az előző Imprezából. A Honda eddig az NSX-szel indult, de a szabályváltozások miatt középmotoros autók már nem indulhatnak a sorozatban jövőre, így muszáj volt váltani. Az új autóhoz így felhasználták az NSX-utód prototípusának néhány lényeges alkatrészét, többek közt a karbonszálas vázszerkezetet, futómű- és karosszériaelemeket, lámpákat és más apróságokat. A végeredmény a HSV-10 GT nevet kapta, és bő 500 lóerős, 3,4 literes V8-as motorjával, hétsebességes szekvenciális váltójával és hatalmas, mintázat nélküli kerekeivel jó eséllyel indul a konkurens márkák gépei ellen.

A szezonnyitón, március elején állítólag már rajthoz állhat az új fejlesztésű gép, utcai változata egyelőre ugyan nem lesz, de legalább egy halvány reménysugár megmaradt.

www.totalcar.hu

Készül a szuperolcsó Honda kiskocsi

A Tata Nano egész kis lavinát indított el: a Renault és a Toyota után a Honda is megpróbálja leutánozni a receptet.

A Honda egyelőre annyit árult el, hogy New Small Car Concept néven elkészült egy tanulmányautóval, amelyet Új-Delhiben mutat be a jövő év elején. Az autót kifejezetten India, és más fejlődő országok számára fejlesztik, méghozzá a Honda helyi partnere, a Siel Limited segítségével. A hírek szerint egy nagyon apró járműről van szó, amely alig lesz három méter hosszú, és csupán két ajtaja lesz, szemben a Tata vagy a Renault-Mahindra járművével, amelyek négyajtósak. Így viszont elképzelhető, hogy a Honda törpéje még a Nanónál is olcsóbb lehet.

Úgy néz ki, a Tata Nanóval megadta a receptet az indiai autópiac megnyitásához. Korábban a nagy nemzetközi gyártók csak a tehetősebb vásárlókra figyeltek, viszont ez a réteg eléggé szűk az 1,1 milliárdos lakosságú országban. Ugyanakkor ilyen olcsó - átszámítva legfeljebb félmillió forintos - autókból akár milliók is fogyhatnának egy évben, legalábbis ezt mutatja a Tata minije iránti kivételes érdeklődés. Így várhatóan egyre több olyan autógyártó lesz majd, amely ebbe a kategóriába is megpróbál beszállni, abban a reményben, hogy részesedést szerezhet egy vadonatúj piacból.

www.totalcar.hu

A Honda swindoni üzemében megkezdődött az európai Jazz sorozatgyártása

A múlt héten legördült a Honda swindoni üzemének (Egyesült Királyság) gyártósoráról az első európai építésű Jazz modell. A vállalat ezzel is jelzi, hogy bővíti gyártókapacitását, és hosszú távra kötelezi el magát európai tevékenységeivel kapcsolatban.

Az ötajtós családi kisautó egyike a Honda legsikeresebb autóinak Európában, hiszen évente 70.000 darab talál gazdára ebből a modellből. A Honda alapelve, hogy legsikeresebb termékeit azon a piacon állítja elő, ahol értékesíti is azokat; az európai vásárlóknak szánt Jazz gyártása így került át Japánból az Egyesült Királyságba.

A jelenlegi (2010 márciusában véget érő) üzleti évben a Honda of the UK Manufacturing in Swindon (HUM) 20.000 Jazz modellt állít majd elő. E mennyiség 75 százaléka az Egyesült Királyság márkakereskedéseibe kerül, a maradék 25 százalék pedig a tervek szerint Európa és más régiók - például Dél-Afrika - piacain talál gazdára, összesen 55 országban. A Jazz gyártásával kiegészülve a swindoni üzem éves gyártókapacitása ebben az üzleti évben 100.600 darab lesz, ám a létesítmény még ennél is több autó előállítására képes. A kapacitás remélhetőleg nő majd a következő évben, mert beindul a három modell egyidejű készítésére alkalmas gyártósor.

A Jazz gyártásának beindítása mindössze 12 hónap alatt valósult meg, miután megszületett a döntés, hogy egy harmadik modell (Civic és CR-V mellett) is készüljön a Wiltshire-i üzemben.

A Jazzhez hasonló autók iránt mindinkább nő az igény. A vásárlók egyre szívesebben cserélik le nagy, túlságosan sokat fogyasztó járműveiket kisebb, takarékos, ámde jól használható autóra. A növekvő igényeknek megfelelően a Jazz eladásai is látványosan nőnek, s e folyamatot az Európa számos országában alkalmazott kormányzati ösztönzés is tovább erősíti.

"Úgy látjuk, hogy e harmadik modell kiváló lehetőséget jelent a jelenlegi gazdasági környezetben, arra pedig különösen büszkék vagyunk, hogy a Jazzt itt, Swindonban gyárthatjuk" mondta David Hodgetts, a HUM igazgatója. "Ez az autó hihetetlenül népszerű a vevők körében, ráadásul minősége és megbízhatósága miatt számtalan díjat is nyert már. A gyártás áthelyezése az Egyesült Királyságba komoly elismerést jelent minden itteni munkatársunk számára, s bizonyíték arra, hogy üzemünkben milyen magas minőségi szabványokat sikerült teljesítenünk."





Honda of the UK Manufacturing Ltd - a legfontosabb tények

-A Honda of the UK Manufacturing Ltd (HUM) teljes autógyártási tevékenységet folytat, vagyis a létesítmény az autó minden alkatrészét képes előállítani (a Swindon-Wiltshire üzemben folyik az öntés, a motor-összeszerelés, a préselés, a hegesztés, a festés és a szerkezeti összeszerelés).
-Alapterület: 1,5 millió m2
-A Honda eddig 1,38 milliárd angol fontot fektetett be a swindoni üzem működésébe
-A HUM termelési eredménye 2008-ban: 230.423 darab autó
-A HUM termelési eredménye a 2008/2009-es üzleti évben: 174.535 darab autó
-Összesen 3.400 munkatárs
-A HUM-ban gyártott CR-V és Civic modellek a világ 60 országában kaphatók

www.honda.hu

Keresés

Van egy kezdetleges keresési lehetőség, lesz ez még jobb is, de addig is talán van valami haszna, így kikerült. Ott van fent!

Megjött a Honda új mini-agresszora

Elkészült végre a Honda CRX szellemi utódja. Vagyis majdnem, mert amit most mutatnak meg, azt még mindig csak tanulmánynak nevezik.

A CR-Z tanulmány, mármint az eredeti az előző, 2007-es Tokyo Motor Show-n mutatkozott be. A sportos formát szerette a közönség, így az elmúlt két évben többször is megerősítette a Honda, hogy a gyártást mindenképp beindítják. Ahogy azt is sejtettük, hogy valami brutálisan erős, vinnyogó VTEC benzinmotor helyett hibrid hajtáslánc kerül bele, hogy a szén-dioxid-kibocsátása is rendben legyen.

A második tanulmány minden részletén látszik, hogy ez az utolsó lépcső a gyártás előtt. Eltűntek az irreálisan drága részletek, például a LED-ekből kirakott első lámpák, a kilincs nélküli nyitás vagy a teljesen üvegezett tető. Az arányok is hihetőbbnek tűnnek: az autó kevésbé széles, ugyanakkor a forma valamivel agresszívabbnak, tagoltabbnak tűnik, mint korábban. A CR-Z így talán még jobban hozza a 90-es évek eleji CRX hangulatát: igazi zsebrakétának látszik, ami méreteit meghazudtolva falja reggelire a kétszer annyiba kerülő kupékat és GTI-ket.

Azt egyelőre nem tudni pontosan, hogy milyen erős lesz a CR-Z, de úgy tudjuk, egy 1,5 literes benzinmotort kap, az Insightból ismert IMA hibrid rendszer egy változatával, így csodákra aligha számíthatunk, olyanokra legalábbis semmiképp, amilyen a CRX legendáját megteremtő 1,6 literes, 160 lóerős motor volt a maga idejében. A CR-Z-t nemzetközi modellnek szánja a Honda, így egyebek közt Európában is kapható lesz, várhatóan 2010 közepétől.

www.totalcar.hu

A Honda az amerikai Accord alapjaira szabadidőautót épít.

A Crosstour első pillantásra erősen hasonlít az Accord kombi változatára, a különbségek csak második ránézésre tűnnek fel. Természetesen magasabb a jármű, a tetőív is meredekebben esik, a Crosstour jellegében az X6-os BMW-re hasonlít. Vagyis valószínűleg a Honda is felettébb sportos SUV-ot próbál faragni az Accordból, bár a műszaki specifikációk egyelőre még nem ismertek. Az amerikai Honda importőr szerint azonban hamarosan újabb képek és információk kerülnek napvilágra.
www.autosvilag.com

Országos Honda PRELUDE találkozó

Helyszín: Balaton, Zamárdi
Időpont: 2009.08.22. (szombat) - 2009.08.23. (vasárnap)

Szállás: Napsugár Hotel üdülőszálló
Cím: Zamárdi, Nagyváradi u. 50.
(4.300 Ft/fő/éjszaka, 30 autó befogadására alkalmas zárt parkoló, svédasztalos reggeli és vacsora)



Program:

2009. augusztus 22. (szombat):

Budapesti konvoj: Délelött 9-től gyülekező a M1/M7 közös szakaszán lévő TESCO parkoló hátsó felében (benzinkúttal szemben)! 9:30-kor indulás Zamárdira! Autópálya "matricája" mindenkinek legyen!!!

Érkezés délelött 11-re a szálláshelyre, ahol bevárjuk a többieket, majd közös ebéd Zamárdiban. Délután le a partra, fürdőzés, pancsikolás. Este vacsora a szálláshelyen, majd kártyázás, beszélgetés, csapatépítő tréning , stb..


2009. augusztus 23. (vasárnap):

Ébredés után svédasztalos reggeli, majd indulás a komphoz, áthajókázás Tihanyba. Ott városnézés, közös fotózkodás szép helyeken. Ezután átkonvojozás Balatonfüredre, ahol Tiger23 cartárs jóvoltából, a Cimbora Grillkert-ben ebédelünk, ha minden igaz 20%-os kedvezménnyel. A kiadós ebéd után emésztés, beszélgetés, esetleg közös fotózás, majd könnyes búcsú és mindenki megy amerre lát.

Youngtimer olimpia: Honda Prelude 1.8 EX

Japán autók, 80-as évek. Sokat gondolkodtam ezen... Kockadesign alap. Egyfajta funkcionalitás jellemzi, még a sportosabb modelleket is. Hatalmas síkok/felületek itt is, természetesen lekerekített élekkel. (...) Rettenetesen lapos, széles, csík. Egy tepsi... yeah és a színe is, veretős kecskeméti zománc.
Szóval adott egy II. generációs Prelude, amit 1983-tól gyártottak, méretes jószág.
Nagyon hegyes az egész design, itt nyer igazából értelmet a "koporsószeg" titulus, igaz inkább hídszegecs méretben és egy meglepóen masszív karosszériával.
Lakat kocsijáról a teljes cikk itt:
http://autofilia.blog.hu/2008/10/04/youngtimer_olympics_az_egyik_japan

Apró

Sziasztok!
Rég történt változás, most itt van egy, amit a legfontosabbnak láttunk, ez pedig az apróhirdetések megjelenése. Egyelőre csak felvenni lehet, de később lehet majd hozzájuk lejáratot is beállítani.
GYURI utólagos engedelmével az ő blogba postolt hirdetésével próbáltam ki.
Ja és még valami, szeretném ha ez a rovat idővel teljesen kiváltaná a fórum adás-vétel topicját, kérlek abba már ne írjatok új hirdetéseket, csak a régiekhez kapcsolódó bejegyzést. Törölni nem fogjuk természetesen, de nemsokára letiltjuk a hozzászólást ahhoz a topichoz. Köszi!
(mindegy..:)

Augusztus 9. reggel 8:00 - Auchan parkoló Budaörs


Találkozó reggel 8-kor a budaörsi Auchan parkolójában, onnan indulás csapatosan Révfülöpre.
Mindenki legyen feltankolva, vegyen autópálya matricát!

Augusztusi Prelude találkozó

Senki ne felejtse el:

Augusztus 9-10 Révfülöp, Napfény kemping - 2 napos Prelude találkozó!

fórum

A fórum most egy kicsit akadozni fog, de senki ne ijedjen meg, minden rendben lesz!
A kinézet, háttér, betűméret, stb még alakul, ez nem a végleges változat.

Van blog!

Részletek itt itt: http://hprelude.hu/index.php?f=blog&showblog=1 !

Alakulunk

Szépen lassan alakul a fejlesztés, további türelem! :)
Már híreket is lehet feltölteni.

Indulás

Megkezdődött az oldal felújítása, és ahogy azt a fórumban már mondtam, szeretném ha minden eredmény folyamatosan használatba is lenne véve, ezért történik az egész egy ilyen átmeneti oldallal egy éles váltás helyett. Ha csak akkor publikálnánk az új dolgokat amikor minden készen van, akkor egyrészt még sokat kellene várni (és már talán elég volt a "hamarosan" feliratból:), másrészt így menet közben friss ötletek merülhetnek fel.
A lényeg, hogy ahogy írtam, tegnap nekiláttunk, első lépésben a szerveren kellett szöszölni, ma pedig itt van ez, egy új rendszer a hírekhez. Mostantól sokkal egyszerűbb lesz híreket postolni, és kereshető lesz miegymás. Vannak még hiányosságai, de a nagyja megvan, ezért megy is a frontra.
Ami még fontos, amíg tart az átmeneti állapot, a régi oldal folyamatosan elérhető a http://hprelude.hu/old/ címen!
WWW.HPRELUDE.HU ©2008 e-mail: hprelude@hprelude.hu *** Honda, the Honda logo and The Power of Dreams are trademarks of Honda Motor Inc.